1變速器：汽車動(dòng)力總成核心部件自動(dòng)替代手動(dòng)是趨勢1.1實(shí)現(xiàn)扭矩收放自如三大功能決定核心位置變速器解決發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩與實(shí)際需求扭矩的矛盾。汽車動(dòng)力總成主要由發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器構(gòu)成，發(fā)動(dòng)機(jī)一旦被制造出
1變速器：汽車動(dòng)力總成核心部件自動(dòng)替代手動(dòng)是趨勢
1.1實(shí)現(xiàn)扭矩收放自如三大功能決定核心位置
變速器解決發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩與實(shí)際需求扭矩的矛盾。汽車動(dòng)力總成主要由發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器構(gòu)成，發(fā)動(dòng)機(jī)一旦被制造出來，其排量大小是不變的，可燃混合氣的成分也基本不變，因此發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩變化范圍較小;但是，汽車在起步和上坡時(shí)，一般需要的扭矩要比發(fā)動(dòng)機(jī)直接輸出的大很多，而在平坦的路面上高速行駛時(shí)，需要的扭矩甚至可以小于發(fā)動(dòng)機(jī)直接輸出扭矩。為了解決這些矛盾，變速器應(yīng)運(yùn)而生;變速器通過齒輪之間的配合實(shí)現(xiàn)扭矩的增大與減小，有效解決發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩與實(shí)際需求之間的矛盾。
變速器主要有三種功能：
1)通過變矩實(shí)現(xiàn)變速：由實(shí)驗(yàn)得知，汽車在瀝青路低速均速行駛，需要克服約為1.5%總重力的滾動(dòng)阻力，假設(shè)某車自重為9,290Kg，總重為91,135N，最小滾動(dòng)阻力為1,367N，該車發(fā)動(dòng)機(jī)(6100Q1)最大輸出扭矩為353N•m，但傳送到驅(qū)動(dòng)輪上產(chǎn)生的牽引力僅為784N，小于1,367N;這說明：如果沒有變速器，即便在平路上，汽車也是啟動(dòng)不了的。如果有變速器的存在，利用小齒輪帶動(dòng)大齒輪增大扭矩，大齒輪帶動(dòng)小齒輪減小扭矩的原理實(shí)現(xiàn)變矩，就可以實(shí)現(xiàn)通過變矩實(shí)現(xiàn)變速。
2)實(shí)現(xiàn)倒車：內(nèi)燃機(jī)不可能實(shí)現(xiàn)反向旋轉(zhuǎn)，在保證發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)方向不變的情況下，只能通過變速器來實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)輪的反轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)倒車。
3)中斷動(dòng)力傳送：發(fā)動(dòng)機(jī)在不停止運(yùn)轉(zhuǎn)情況下，要實(shí)現(xiàn)汽車暫時(shí)停駐，僅需要變速器保持與發(fā)動(dòng)機(jī)中斷狀態(tài)即可。
1.2手動(dòng)擋逐漸勢微自動(dòng)代手動(dòng)是趨勢
按照是否需要手動(dòng)操作換擋，變速器可分為手動(dòng)變速和自動(dòng)變速兩類。其中手動(dòng)變速的變速器又分為手動(dòng)變速器(MT)和自動(dòng)離合變速器(AMT)兩種，兩者都采用齒輪傳動(dòng)的變速結(jié)構(gòu)，其區(qū)別是MT有離合器踏板，而AMT無離合器踏板。AMT是在MT的基礎(chǔ)上改進(jìn)而來的，可以理解成電控的手動(dòng)擋，當(dāng)踩下剎車的時(shí)候，電腦會(huì)控制變速器斷開離合器，因此不需要離合器踏板。
自動(dòng)變速的變速器可分為自動(dòng)變速器(AT)、雙離合變速器(DCT)和無級(jí)變速器(CVT)。AT、CVT與DCT這三種變速器都沒有離合器踏板;AT可分為純自動(dòng)變速器和手自一體變速器，采用液力變矩器+齒輪變速的結(jié)構(gòu)。DCT和CVT都是手自一體變速器，既可自動(dòng)換擋也可手動(dòng)換擋;其中，DCT采用純齒輪變速結(jié)構(gòu)，CVT采用液力變矩器+金屬帶變速的結(jié)構(gòu)。
手動(dòng)擋占比持續(xù)下滑，自動(dòng)變速器多技術(shù)同發(fā)展。從國內(nèi)汽車上牌數(shù)量數(shù)據(jù)來看，MT車型的市占率持續(xù)下滑，從2009年的53%下滑到2015年的44.6%;MT占比下滑的主要原因在于：1)自動(dòng)變速器技術(shù)已經(jīng)成熟;2)自動(dòng)變速器操作性優(yōu)于MT;3)自動(dòng)變速器更加適宜于城市路況駕駛。2015年AT、CVT、DCT的市占率分別為37.9%、9.3%、7.7%。
圖1：國內(nèi)2015年不同變速器新車占率情況(單位：%)
置換新車時(shí)變速器的選擇傾向：自動(dòng)變速器成為首選，CVT與DCT份額提升。據(jù)汽車之家的汽車置換市場調(diào)研得知，72%的消費(fèi)者會(huì)選擇自動(dòng)變速器置換車型;細(xì)分到自動(dòng)變速器的選擇，CVT和DCT在置換時(shí)的比例有所增加，分別達(dá)到17%與18%。
2地域技術(shù)路線分析：日系CVT/美系A(chǔ)T/歐系A(chǔ)T與DCT
2.1日本汽車啟停頻繁自動(dòng)變速器偏愛CVT
日本汽車自動(dòng)變速器的配套比例在80%以上，尤其偏愛CVT。日本自動(dòng)變速器中CVT在數(shù)量上占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢，主要原因在于，CVT有利于提高燃效和更適應(yīng)于城市交通擁堵導(dǎo)致的頻繁啟停情況。日系車中，排量為2.5L及以下的FF(發(fā)動(dòng)機(jī)前置/前輪驅(qū)動(dòng))/4WD(基于FF)車型(含微車型)幾乎均搭載CVT;其中，全球CVT龍頭加特可為全部日產(chǎn)車型配套CVT;愛信AW生產(chǎn)的E-CVT(THS-II)為豐田等車企的混合動(dòng)力車型配套，因此近年來日本的E-CVT配套量逐年增多。
圖2：日系車2015年變速器市占率情況(單位：%)
2.2美國大型車居多AT占絕對(duì)主流
AT占比90%以上，檔位增多趨勢明顯。與日本市場相同，美國也是自動(dòng)變速器的主力市場;但與日本市場不同的是，美國以大型車居多，因此自動(dòng)變速器以AT居多，CVT主要配套于通用樂馳(Spark)等極少數(shù)小型車，而通用和福特的HEV和PHEV車型則分別搭載自主生產(chǎn)的E-CVT。據(jù)Marklines統(tǒng)計(jì)，2011年美國本土汽車自動(dòng)變速器滲透率為95.6%(AT占比達(dá)到90%以上)，比2009年增0.7個(gè)百分點(diǎn);美國汽車AT檔位增多趨勢明顯，其中，6AT從2009年的29.1%激增至2011年的53.7%，4AT從28.4%減半至15.3%。
圖3：美國發(fā)售汽車變速器市場格局(單位：%)
2.3歐洲消費(fèi)者重駕駛操縱AT與DCT表現(xiàn)佳
MT占比在50%左右，AT與DCT表現(xiàn)良好。歐洲汽車消費(fèi)者喜歡MT手動(dòng)操縱帶來的刺激感，同時(shí)對(duì)油耗也比較看重，因此一直以來歐洲的手動(dòng)變速器的滲透率一直維持較高水平。自動(dòng)變速器方面，歐洲D(zhuǎn)級(jí)和E級(jí)車型配套自動(dòng)變速器的比例逐步增加，而且從CVT過渡到多檔AT，我們預(yù)計(jì)CVT在歐洲仍將處于少數(shù)比例，8AT與9AT逐漸取代7AT，開始成為主流。除此之外，歐洲多數(shù)車企開始在中低端車領(lǐng)域開發(fā)DCT，德國大眾繼續(xù)保持技術(shù)領(lǐng)先。
圖4：歐系車2015年變速器市占率情況(單位：%)
2.4國內(nèi)自動(dòng)擋配套率低多技術(shù)路線共存
自主品牌汽車自動(dòng)變速器匹配率低，未來將加速提升。蓋世汽車對(duì)2015年在售的394款主流車型變速器的統(tǒng)計(jì)表明，國內(nèi)車型MT占比45%，AT占比34%，DCT與CVT占比分別為9%和8%，少量車型為AMT與電動(dòng)變速器。其中，自主品牌MT配套車型占比達(dá)56%，AT占比僅為25%，其他變速器占比均低于10%;外資品牌車型整體以AT為主，占比達(dá)44%，MT占比為34%，DCT和CVT占比分別為12%和9%。值得注意的是，雖然自主品牌在車型數(shù)量上MT占比為56%，但銷量占比卻達(dá)到80%，說明自主品牌汽車自動(dòng)擋車型銷量并不多，主要原因在于：1)自主變速器企業(yè)配套能力弱，外資變速器企業(yè)對(duì)自主品牌配套限量;2)之前自動(dòng)品牌汽車主拼性價(jià)比，自動(dòng)變速器價(jià)格較高。隨著自主品牌的加速崛起和自主變速器企業(yè)在自動(dòng)變速器領(lǐng)域的突破，自主品牌汽車的自動(dòng)變速器占比將越來越高。
受外資影響，自動(dòng)變速器多技術(shù)共發(fā)展。國內(nèi)AT應(yīng)用市場中，上汽通用、上汽大眾、北京現(xiàn)代、一汽豐田和一汽大眾是AT產(chǎn)銷的主體，獨(dú)立供應(yīng)商以日本愛信和德國采埃孚為主。DCT的大戶主要是一汽大眾、上汽大眾和長安福特三家公司，市場占比達(dá)95%以上，其余份額主要為廣汽菲亞特和比亞迪。CVT主要以日系品牌為主(東風(fēng)日產(chǎn)占比很大的市場份額)，供應(yīng)商主要是日本加特可(廣州)，其他還有豐田常熟、本田佛山、南京邦奇(主要配套自主車型)等。
3AT：自動(dòng)變速器中的老大哥中高端市場中的絕對(duì)霸主
3.1AT多檔位趨勢加快供應(yīng)商市場集中度較高
AT多檔位化趨勢加快，中低端市場份額發(fā)生微變。AT全球市場的主要變化趨勢有兩個(gè)：1)AT升級(jí)多檔位趨勢明顯，目前7AT、8AT和9AT均已在中高端汽車領(lǐng)域規(guī)模量產(chǎn)，同時(shí)本田、福特和通用均發(fā)表投放10AT的計(jì)劃;2)中低端領(lǐng)域，AT市占率雖占優(yōu)勢，但CVT和DCT加快市場滲透，正蠶食AT在中低端領(lǐng)域的市場份額。
不考慮整車自主生產(chǎn)，供應(yīng)商市場集中度相對(duì)較高。具有代表性的供應(yīng)商包括生產(chǎn)乘用車和輕型車專用AT的日本愛信AW與加特可、生產(chǎn)乘用車和輕/重型商用車AT的德國采埃孚、生產(chǎn)重型商用車AT的Allison。除此之外，整車廠自主生產(chǎn)方面情況有，日系車，本田全部自產(chǎn)，三菱和日產(chǎn)不進(jìn)行自產(chǎn)(加特可前身就是日產(chǎn)自動(dòng)變速器工廠，三菱在2002年就將京都、水島和八木各大工廠的全部AT和CVT統(tǒng)一由加特可生產(chǎn));歐美系乘用車中，美系三大整車廠(通用、福特和克萊斯勒)、歐系的德國戴姆勒和法國雷諾與標(biāo)致均實(shí)現(xiàn)自主生產(chǎn)，其他整車廠基本接受采埃孚和愛信AW的供應(yīng)。
3.2AT結(jié)構(gòu)解析：液力變矩器+行星齒輪組
AT=液力變矩器+變速機(jī)構(gòu)。世界最早的‚可自動(dòng)變速的變速器?就是AT，最早可追溯到100年前的T型車，但真正意義上的AT還是‚液力變矩器+行星齒輪組?組合的出現(xiàn)。時(shí)至今日，AT還是保持著液力變矩器和其后方變速機(jī)構(gòu)的基礎(chǔ)性結(jié)構(gòu)。
液力變矩器工作原理如同插電的風(fēng)扇能夠帶動(dòng)對(duì)面不插電的風(fēng)扇轉(zhuǎn)動(dòng)。液力變矩器由泵輪、定葉輪、渦輪以及鎖止離合器組成的，動(dòng)力傳遞路徑由‚殼體-泵輪-渦輪-變速器?單向傳遞。工作時(shí)，液力變矩器中充滿傳動(dòng)油，發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)泵輪旋轉(zhuǎn)，傳動(dòng)油帶動(dòng)與輸出軸相連的渦輪一起轉(zhuǎn)動(dòng)，從而將動(dòng)力傳遞出去;當(dāng)車速超過一定范圍時(shí)，鎖止離合器會(huì)將發(fā)動(dòng)機(jī)與變速機(jī)構(gòu)直接相連，以此降低油耗。
液力變矩器不僅僅是緩沖器，更可以將其看成一個(gè)無級(jí)變速器。液力變矩器除了相當(dāng)于緩沖器外，還可以實(shí)現(xiàn)變矩。由于液力變矩器是靠液壓傳動(dòng)的機(jī)構(gòu)，液力本身具備儲(chǔ)能特性，工作時(shí)可以實(shí)現(xiàn)扭矩的放大;這其實(shí)在某種程度上可以把它視作一個(gè)可以瞬間工作、小齒比范圍的無級(jí)變速器。
行星齒輪組是AT扭矩輸出的核心。AT每一個(gè)檔位對(duì)應(yīng)一組離合片控制，一組離合片對(duì)應(yīng)一套行星齒輪組。AT均采用電磁閥對(duì)離合片進(jìn)行控制，ECU獲得指令和車速后，控制電磁閥運(yùn)動(dòng)，從而改變變速器油在閥體油道的走向，當(dāng)某檔位的多片式離合片油壓達(dá)到致動(dòng)壓力時(shí)，離合片結(jié)合從而促使相應(yīng)的行星齒輪組輸出動(dòng)力。值得注意的是AT與MT所用的傳動(dòng)齒輪不同，AT是通過行星齒輪組實(shí)現(xiàn)扭矩的轉(zhuǎn)換。
3.3新型AT：換擋不輸DCT舒適度不輸CVT
傳統(tǒng)AT過度依賴液力變矩器，以至于出現(xiàn)CVT和DCT。傳統(tǒng)AT由于技術(shù)和工藝的限值，難以增加太多檔位，因此常見傳統(tǒng)AT的檔位一般少于MT的，即4MT普及時(shí)代對(duì)應(yīng)著3AT，5MT普及對(duì)應(yīng)著4AT的發(fā)展。在發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩范圍不是很寬泛的年代中，要讓4AT實(shí)現(xiàn)5MT甚至6MT的齒比范圍就必須要讓液力變矩器擔(dān)任更多的任務(wù)，甚至起到用傳動(dòng)油傳遞動(dòng)力的工況。這樣設(shè)計(jì)的結(jié)果就造成了傳統(tǒng)AT傳動(dòng)效率低，油耗高，加速滿的缺點(diǎn)。隨著動(dòng)力總成工作效率提升的要求日益升高，矛盾越來越尖銳，矛盾的尖銳促使了CVT和DCT的出世。
新型AT變革實(shí)現(xiàn)多檔位，在液力變矩器的輔助下性能得到極大地提升。傳統(tǒng)AT一直停滯在6檔位，本世紀(jì)初，戴姆勒推出了7AT;后來，采埃孚推出8AT，并匹配大多數(shù)縱置寶馬車型。從8AT開始，AT的性能得到全面的提升，完全可以做到比同款車MT省油。由于檔位的增多，液力變矩器的變矩作用被弱化，更多的時(shí)候在擔(dān)任緩沖器的作用;與此同時(shí)，極小的齒比落差和伺服機(jī)構(gòu)的革新，使得多檔位AT換擋速度直接與DCT媲美，舒適性不輸CVT。
低檔位AT油耗指標(biāo)獲得長足發(fā)展。在AT不斷實(shí)現(xiàn)多檔位的同時(shí)，低端少檔位AT也獲得了長足的發(fā)展;在基于發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的進(jìn)步和伺服控制機(jī)構(gòu)的提升，少檔位AT在避免沖擊的情況可以提升換擋速度和增加液力變矩器的鎖止頻率，從而實(shí)現(xiàn)高效運(yùn)轉(zhuǎn)，達(dá)到降低油耗的目的。例如，愛信配備在威馳和樂風(fēng)RV等車型上的4AT綜合油耗可以做到與5MT完全一樣。
3.4AT在高端車型中競爭力十足
在高端車型領(lǐng)域，AT有可能會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大市占率。在中高端車型中，除了大眾還在繼續(xù)推廣DCT外，其他汽車品牌幾乎全部改用AT，其中包括之前嘗試DCT的福特和沃爾沃等;同時(shí)，隨著大眾宣布放棄10速DSG的研發(fā)，其旗下的多數(shù)SUV和頂級(jí)豪華轎車奧迪A8等也開始采用AT。多檔位AT在高端車型中的優(yōu)勢和競爭力十足，未來仍有進(jìn)一步擴(kuò)大市場份額的可能。
在中低端領(lǐng)域，DCT與CVT將與AT分庭抗禮。雖然低檔位AT性能得以提升，但考慮到不同車系選擇技術(shù)路線的不同，不同車系在DCT、CVT和AT上均投入大量資金;在成本、性能、布置方式等多方權(quán)衡的情況下，DCT和CVT依然具備足夠的競爭力與4AT、5AT或6AT分庭抗禮。從目前的競爭格局來看，未來AT在中低端車型中的市占率可能會(huì)進(jìn)一步下降，最終與DCT和CVT形成三足鼎立局面。
4DCT與CVT將大放異彩中低端將與AT達(dá)三足之勢
4.1DCT：大眾全力推廣中低端或?qū)⒋笥兴鶠?br />
4.1.1DCT結(jié)構(gòu)解析：雙離合器+定軸齒輪組
DCT換擋可實(shí)現(xiàn)無停滯。一般手動(dòng)擋汽車換擋時(shí)，離合器在分離與結(jié)合之間存在動(dòng)力傳遞中斷的現(xiàn)象;為了消除換擋時(shí)的動(dòng)力傳遞停滯現(xiàn)象，實(shí)現(xiàn)更快的平穩(wěn)換擋，雙離合變速器DCT應(yīng)運(yùn)而生。
雙離合器是DCT的核心部件，市場集中度較高。DCT基本是由雙離合器和后續(xù)的換擋機(jī)構(gòu)構(gòu)成，其中雙離合器是技術(shù)壁壘最高的零部件，目前主要被博格華納和舍弗勒旗下的Luk所壟斷。
閑置離合器提前掛擋，實(shí)現(xiàn)最快換擋。以6檔DCT為例，兩個(gè)離合器與變速器裝配在同一機(jī)構(gòu)內(nèi)，其中一個(gè)離合器負(fù)責(zé)掛1、3、5和倒擋;另一個(gè)離合器負(fù)責(zé)控制2、4、6檔。
當(dāng)駕駛?cè)藪焐?檔，松開離合器踏板起步時(shí)，另外一個(gè)離合器預(yù)先掛上2檔，但保持離合器分離狀態(tài);當(dāng)車速提上來準(zhǔn)備換擋時(shí)，第一個(gè)離合器分離同時(shí)，第二個(gè)離合器結(jié)合，2檔開始工作;與此同時(shí)，第一個(gè)離合器所控制的3檔齒輪組完成嚙合并等待換擋指令。這樣的換擋構(gòu)架省略了檔位控制的一剎那，使動(dòng)力傳遞更加連續(xù)。
4.1.2DCT技術(shù)不斷優(yōu)化大眾全力推廣應(yīng)用
DCT換擋快、更省油，德國大眾為其推廣主力軍。DCT采用四軸兩組傳動(dòng)軸和兩個(gè)離合器的構(gòu)架，由于離合器是硬傳動(dòng)，因此DCT主打的宣傳口號(hào)是：換擋快+傳動(dòng)效率高(省油)。大眾在國內(nèi)率先大力推廣DCT，2007年3月，大眾發(fā)布‚中國動(dòng)力總成技術(shù)?，計(jì)劃將TSI(同時(shí)裝載渦輪增壓和機(jī)械增壓，并采用分層燃燒的發(fā)動(dòng)機(jī))+DSG(DCT變速器大眾自稱)技術(shù)引入中國，實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)，TSI+DSG也自然而然成為大眾旗下大眾品牌和斯柯達(dá)的主要賣點(diǎn)。除此之外，福特推出自己的DCT，將其命名為Powershift;2011年3月份，長安福特新上市蒙迪歐2.0T版本就搭載進(jìn)口的福特Powershift;沃爾沃2011款和2012款的S60和XC60均有配備DCT。
DCT出現(xiàn)抖動(dòng)、過熱和失速等質(zhì)量問題。隨著AT和動(dòng)力總成的技術(shù)進(jìn)步，多檔位AT大幅度突破檔位數(shù)瓶頸，在效率、加速度和油耗方面絲毫不差于DCT，DCT在高端領(lǐng)域開始失去競爭優(yōu)勢;而低端AT源于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩變寬，同樣可以增加液力變矩器的鎖止頻率，油耗接近DCT。2012年3月，315曝光大眾DSG存在抖動(dòng)、頓挫感強(qiáng)力、不能換擋、過熱和失速等質(zhì)量問題;隨后，福特和沃爾沃等車型陸續(xù)曝光出現(xiàn)類似情況，因此福特新蒙迪歐和沃爾沃S60與XC60等車型均改用8AT或者6AT替代原有DCT。目前，國內(nèi)主要的DCT車型均是大眾系車型。
DCT問題屬于軟件問題，需要時(shí)間來優(yōu)化解決。很多人認(rèn)為，DCT的抖動(dòng)、過熱和失速是結(jié)構(gòu)性缺陷，這些問題其實(shí)出在控制系統(tǒng)，更準(zhǔn)確的說是控制軟件。從DCT的保有量來看，出問題的比例其實(shí)并不高，符合一個(gè)新興變速器的正常范疇;大眾近年來一直在優(yōu)化其DSG變速器，是國內(nèi)推廣DCT的主力軍，目前大眾天津和大連變速器基地主要生產(chǎn)大眾DSG，大連基地年產(chǎn)銷在100萬套左右，天津基地2016年產(chǎn)能開始釋放，未來具備180萬套的產(chǎn)能潛力。我們認(rèn)為隨著時(shí)間和技術(shù)的積累，不斷發(fā)現(xiàn)問題，不斷優(yōu)化算法，DCT的這些問題終將會(huì)得到解決。
4.1.3DCT市場在中低端干式或許更符合發(fā)展需要
濕式DCT多用于大車型，干式DCT用于小車型。雙離合變速器又分為干式雙離合和濕式雙離合，以大眾DSG為例，其擁有6速濕式雙離合變速器(離合器由博格華納提供)和7速干式雙離合變速器(離合器由舍弗勒旗下Luk提供)。從工作原理和基本構(gòu)造上，干式雙離合與濕式雙離合并沒有本質(zhì)上的差別;不同之處在于雙離合摩擦片的冷卻方式：濕式DCT的兩組離合器在一個(gè)密封的油槽中，通過浸泡著離合器片的變速器油吸收熱量，而干式DCT摩擦片則沒有密封油槽，需要通過風(fēng)冷散熱。一般來講，濕式DCT因具備良好的散熱效果，可以承載較大的動(dòng)力傳遞，也能更好地適應(yīng)較為激烈的駕駛環(huán)境，因此在一些發(fā)動(dòng)機(jī)功率和扭矩輸出較大的車型往往配備濕式DCT(大眾汽車一般會(huì)為2.0TSI或更高級(jí)的發(fā)動(dòng)機(jī)配備6速濕式雙離合，例如邁騰、帕薩特和CC的2.0TSI、3.0LV6FSI版本、高爾夫GTI、速騰GLi等車型)。干式DCT少了液力系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)簡單，成本降低，燃油經(jīng)濟(jì)性也有所提高，多用于小扭矩動(dòng)力傳遞，適用于小車型，大眾的1.2TSI、1.4TSI、1.8TSI等‚小排量低功率?發(fā)動(dòng)機(jī)一般匹配7速干式離合器。
濕式DCT在跑車領(lǐng)域具備競爭力，豪華車領(lǐng)域依然弱于多檔位AT。由于雙離合變速器換擋速度快，動(dòng)力銜接幾乎沒有中斷，這在很多追求加速性能表現(xiàn)的車型上獲得認(rèn)可。濕式DCT在超級(jí)跑車上得到比較廣泛的應(yīng)用，例如，法拉利已經(jīng)全面使用雙離合變速器替代之前助推的序列式變速器，保時(shí)捷跑車系列、日產(chǎn)GT-R、邁凱輪MP-4、甚至布加迪威航都采用的是雙離合變速器。我們認(rèn)為濕式DCT在超豪華跑車這個(gè)細(xì)分領(lǐng)域具備一定的市場競爭力;但在中高端豪華車市場中，多檔位AT的競爭力依然要強(qiáng)于濕式DCT。
圖7：搭載濕式DCT的保時(shí)捷911
DCT市場空間在中低端車型，干式或許能更好滿足市場需求?？紤]到雙離合變速器自身特點(diǎn)以及AT的發(fā)展，我們認(rèn)為DCT更大的發(fā)揮空間應(yīng)該在中低端汽車市場。干式與濕式相比最大的優(yōu)勢是效率高、重量輕、成本低，這些特性符合中低端車型的設(shè)計(jì)訴求，也符合輕量化、低能耗、發(fā)動(dòng)機(jī)小型化的發(fā)展趨勢。而且限于成本要求，中低端車型尚不可能全面普及8AT(或以上)，這就讓干式DCT的競爭優(yōu)勢凸顯出來。干式DCT換擋速度快、操縱感強(qiáng)、油耗低等特性突出，與主流的6AT相比具備一定的性價(jià)比優(yōu)勢。
大眾DSG國產(chǎn)化進(jìn)程加快。大眾在中國的業(yè)務(wù)約占整個(gè)大眾全球汽車產(chǎn)量的30%，面對(duì)國內(nèi)汽車市場競爭越加激烈，大眾率先實(shí)行變速器國產(chǎn)化。2010年5月，大眾投資1.7億歐元的大眾汽車自動(dòng)變速器(大連)有限公司投產(chǎn)，由此拉開了大眾動(dòng)力總成國產(chǎn)化的序幕。2014年，大眾汽車自動(dòng)變速器(天津)有限公司成立，投資額達(dá)10億歐元，主要生產(chǎn)DQ380、DQ500和DL382系列變速器。
4.1.4自主品牌加強(qiáng)技術(shù)儲(chǔ)備后期發(fā)展值得期待
12家自主整車廠與博格華納成立合資公司，解決DCT核心零部件技術(shù)短缺問題。2009年3月，國家發(fā)改委牽頭成立博格華納聯(lián)合傳動(dòng)系統(tǒng)有限公司，該公司在國內(nèi)生產(chǎn)雙離合器模塊、扭振減震器模塊和控制模塊等核心零部件，目的在于引進(jìn)博格華納雙離合器核心技術(shù)，實(shí)現(xiàn)自主品牌DCT的國產(chǎn)化。合資公司由博格華納(中國)投資有限公司(66%)和中發(fā)聯(lián)投資有限公司(34%)設(shè)立。中發(fā)聯(lián)投資有限公司由一汽、上汽、東風(fēng)、長安、奇瑞、華晨、江淮、長豐、吉利、廣汽、北汽、天海、長城12家整車企業(yè)組成;一汽、上汽各占20%股份，長安、東風(fēng)、奇瑞各占10%，除長城2%、中順3%外，其余5家都是5%(天順于2011年初退出，股份拍賣給了北汽和天海)。合資公司大連工廠于2011年4月開始正式投產(chǎn)，設(shè)計(jì)產(chǎn)能50萬套，首批優(yōu)先為上汽和一汽供貨;合資公司的成立緩解自主品牌DCT核心零部件技術(shù)短缺問題，同時(shí)也為自主品牌整車廠積累一定的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)。
自主品牌整車廠陸續(xù)開始上市DCT車型。近年來，自主乘用車陸續(xù)開始上市搭載DCT的車型。其中，上汽集團(tuán)MG、榮威兩大品牌已經(jīng)多款車型匹配;比亞迪幾乎已經(jīng)是全系自動(dòng)擋均搭載DCT;廣汽逐步將DCT普及于旗下各級(jí)別車型;奇瑞觀致3開始采用DCT，艾瑞澤7后推車型也將配套;長安逸動(dòng)、CS35、致尚XT等車型也陸續(xù)換裝DCT;吉利帝豪GS搭載DCT車型也開始開售。
自主品牌DCT技術(shù)近年來得到了快速發(fā)展，得到了政府和整車企業(yè)的重點(diǎn)關(guān)注。主要原因在于：1)DCT與其他自動(dòng)變速器不同，傳承了部分的MT技術(shù)，是在手動(dòng)變速器基礎(chǔ)上開發(fā)的，70%的手動(dòng)變速器生產(chǎn)能力都可以利用，比較適合MT生產(chǎn)基礎(chǔ)雄厚的中國。2)與AT相比，AT國外發(fā)展70余年，產(chǎn)品檔位提升速度快，工藝投入較大，專利壁壘比較高，DCT屬于新型自動(dòng)變速器，與國外的技術(shù)差距相對(duì)較小，市場相對(duì)開放;3)大眾重點(diǎn)在國內(nèi)推行DSG國產(chǎn)化，基礎(chǔ)配套體系較為健全。
4.2CVT：中低端市場有望與AT和DCT構(gòu)建三國演義
4.2.1日本加特可與愛信AW主導(dǎo)全球CVT市場
第三方供應(yīng)商掌握更大的市場份額。日本的加特可和愛信AW兩大CVT供應(yīng)商主導(dǎo)著全球CVT市場，德國采埃孚雖然是混合動(dòng)力變速器的供應(yīng)商，但并不生產(chǎn)CVT。整車自主生產(chǎn)方面，日系整車廠本田、富士重工、大發(fā)全部自主生產(chǎn)，三菱、日產(chǎn)和鈴木不進(jìn)行自主生產(chǎn)(均由加特可供應(yīng));美系的福特和歐系的戴姆勒和奧迪自主生產(chǎn)，其他車企均由愛信和加特可供應(yīng)。
4.2.2CVT結(jié)構(gòu)解析：兩個(gè)滑輪+一條金屬帶
ECU通過控制V型槽寬窄，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)變速。CVT無級(jí)變速器的主要部件是兩個(gè)滑輪和一條金屬帶，金屬帶套在兩個(gè)滑輪上?；営蓛蓧K輪盤組成，這兩片輪盤中間的凹槽形成一個(gè)V形，其中一邊的輪盤由液壓控制機(jī)構(gòu)控制。液壓控制機(jī)構(gòu)可以視不同的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，進(jìn)行分開與拉近動(dòng)作，V形凹槽也隨之變寬或變窄，將金屬帶升高或降低，從而改變金屬帶與滑輪接觸的直徑，相當(dāng)于齒輪變速中切換不同直徑的齒輪。兩個(gè)滑輪呈反向調(diào)節(jié)，即其中一個(gè)帶輪凹槽逐漸變寬時(shí)，另一個(gè)帶輪凹槽就會(huì)逐漸變窄，從而迅速加大傳動(dòng)比的變化。主動(dòng)滑輪調(diào)節(jié)V型槽應(yīng)對(duì)不同的工況。當(dāng)汽車慢速行駛時(shí)，可以令主動(dòng)滑輪的凹槽寬度大于被動(dòng)滑輪凹槽，主動(dòng)滑輪的金屬帶圓周半徑小于被動(dòng)滑輪的金屬帶圓周半徑，即小圓帶大圓，因此能傳遞較大的轉(zhuǎn)矩。當(dāng)汽車逐漸轉(zhuǎn)為高速時(shí)，主動(dòng)滑輪的一邊輪盤向內(nèi)靠攏，凹槽寬度變小迫使金屬帶升起，直至最高頂端，而被動(dòng)滑輪的一邊輪盤剛好相反，向外移動(dòng)拉大凹槽寬度迫使金屬帶降下，即主動(dòng)滑輪金屬帶的圓周半徑大于被動(dòng)滑輪金屬帶的圓周半徑，變成大圓帶小圓，因此能保證汽車高速行駛時(shí)的速度要求。
鋼帶是核心零部件，被博世和Luk等企業(yè)把控。鋼帶是CVT的核心部件，直接關(guān)系到動(dòng)力的傳輸穩(wěn)定性，目前博世占據(jù)全球CVT鋼帶60%的市場份額，鋼帶設(shè)計(jì)壽命高達(dá)30萬公里;舍弗勒旗下Luk也占有一定的市場空間。除此之外，日產(chǎn)、斯巴魯?shù)戎鳈C(jī)廠和加特可等一級(jí)供應(yīng)商也會(huì)自產(chǎn)部分鋼帶。電子控制系統(tǒng)供應(yīng)商有大陸汽車電子以及聯(lián)合汽車電子。
圖8：舍弗勒Luk的CVT鋼帶結(jié)構(gòu)圖
4.2.3CVT優(yōu)點(diǎn)與缺點(diǎn)針鋒相對(duì)
CVT獨(dú)特的結(jié)構(gòu)特性決定了其優(yōu)點(diǎn)與缺點(diǎn)是針鋒相對(duì)的，具體來看：
CVT主要優(yōu)點(diǎn)有：
1)換擋順滑：換擋平順性可以受伺服機(jī)構(gòu)和軟件程序的影響，但是歸根到底還是傳動(dòng)比的落差決定的，全世界只有CVT的傳動(dòng)比落差可以做到無窮小，因此只有CVT可以做到徹底沒有換擋沖擊。
2)油耗低：由于CVT速比連續(xù)可變且可和車速聯(lián)動(dòng)，因此發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速區(qū)間不再受車速變速的限值，這也是CVT與AT和DCT等齒輪傳動(dòng)變速器最大的區(qū)別之一，可以保證發(fā)動(dòng)機(jī)保持在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速區(qū)間，從而實(shí)現(xiàn)更好的節(jié)油效果。雖然說AT技術(shù)的進(jìn)步使得油耗可媲美CVT，但是依然不能說CVT沒有節(jié)油優(yōu)勢，只能說節(jié)油的優(yōu)勢開始不明顯。
3)更好的爬坡性能：CVT在爬坡過程中不會(huì)出現(xiàn)其他類型變速器由于換擋出現(xiàn)的動(dòng)力中斷問題，發(fā)動(dòng)機(jī)可以實(shí)現(xiàn)很好的動(dòng)力輸出。
4)成本低：CVT結(jié)構(gòu)比多檔位AT更簡單，成本也更低，這也是CVT存在的主要原因之一。
5)適用于城市街道：城市街道行車需要不斷啟停，CVT由于自身特點(diǎn)，可以實(shí)現(xiàn)更好的節(jié)油效果，這也是日本大力推廣CVT的主要原因之一。
CVT的主要缺點(diǎn)幾乎都是優(yōu)點(diǎn)的伴隨者：
1)換擋速度慢，駕駛操作性差：換擋速度是衡量一款變速器技術(shù)和性能的重要指標(biāo)，DCT號(hào)稱換擋速度超過優(yōu)秀的賽車手，新型多檔位AT換擋速度甚至趕超DCT，而且可以實(shí)現(xiàn)跳檔換擋;而CVT不管是鋼帶還是鏈條傳動(dòng)，傳動(dòng)比都是一個(gè)遞進(jìn)的過程，也就是說換擋順滑的優(yōu)點(diǎn)造成了換擋慢的缺點(diǎn)。
2)在重型車中限制使用：CVT采用的是鋼帶摩擦傳動(dòng)，重型車輛易超出靜摩擦力而出現(xiàn)相對(duì)摩擦，從而磨損鋼帶。目前，通過設(shè)計(jì)優(yōu)化、結(jié)構(gòu)強(qiáng)化和控制系統(tǒng)智能化，小型車的CVT打滑幾率已經(jīng)幾乎為零。
3)限制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率和扭矩：過大的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率或扭矩一樣會(huì)損壞鋼帶，所以CVT一般搭載自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，影響駕駛感。但這并不意味著油耗高，相反自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)與CVT可以實(shí)現(xiàn)更好的匹配，使得自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速區(qū)內(nèi)工作，同樣可以發(fā)揮較好的節(jié)油效果。
4.2.4高端領(lǐng)域逐步退出中低端家用領(lǐng)域大有可為
配套車企的一進(jìn)一出說明CVT市場在中低端家用領(lǐng)域。在CVT陣營里有兩個(gè)非常重要卻方向相反的標(biāo)志性事件：1)奧迪Multitronic退出CVT，轉(zhuǎn)投DCT或AT;2)豐田、本田重新啟用CVT，并且將其作為下一步最主要的變速器;尤其是本田，幾乎涵蓋了從小型車到B級(jí)車、從小型SUV到緊湊型SUV的大部分領(lǐng)域，普及度直逼日產(chǎn)，儼然已成為除了日產(chǎn)外的第二大CVT支持者;有了豐田、本田的加盟，再結(jié)合斯巴魯、三菱等固有支持者，CVT的陣營可謂不降反增。上述的一系列變化表明CVT在逐步退出高端汽車市場的同時(shí)，正在加快中低端市場的滲透。
4.2.5日系占國內(nèi)CVT半壁江山自主品牌表現(xiàn)優(yōu)秀
日系掌控國內(nèi)CVT市場，自主品牌表現(xiàn)搶眼。在國內(nèi)裝配CVT的乘用車市場中，大約60%為國內(nèi)廠商直接供應(yīng)，其余40%則依賴國外進(jìn)口。國內(nèi)市場上的CVT變速器又可分為四大板塊，主流的CVT變速器是加特可7CVT和8CVT兩個(gè)系列，為日系汽車品牌配套;德國舍弗勒集團(tuán)和奧迪研發(fā)生產(chǎn)的MultitronicCVT變速器裝備于奧迪車型，但目前已經(jīng)逐步退出市場;豐田所用的CVT來自豐田和愛信進(jìn)口;自主品牌企業(yè)中只有奇瑞實(shí)現(xiàn)自主開發(fā)(變速器業(yè)務(wù)被萬里揚(yáng)收購)，其他車企基本是采購南京邦奇的CVT產(chǎn)品。
5新能源汽車：綜合性能的提升依然離不開變速器
5.1‚限購城市牌照+購置補(bǔ)貼?驅(qū)動(dòng)新能源汽車高增長
新能源汽車快速增長，2020年產(chǎn)銷有望達(dá)到260萬輛。2015年在新能源汽車購車補(bǔ)貼和限購城市免費(fèi)牌照的刺激下，新能源汽車迎來了大幅度增長，全年生產(chǎn)37.9萬輛，同比增長3.5倍，一舉成為全球最大新能源汽車市場。2016年1-9月，在克服查騙補(bǔ)和補(bǔ)貼政策推遲落地等利空因素，新能源汽車?yán)塾?jì)生產(chǎn)35.5萬輛，同比增長77.9%。我們認(rèn)為隨著充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善，新能源汽車支持政策的繼續(xù)執(zhí)行以及用車費(fèi)用低等因素的推動(dòng)下，新能源汽車將繼續(xù)保持高增長，2020年全年產(chǎn)銷有望接近260萬輛。
5.2混合動(dòng)力：技術(shù)路線‚百花齊放百家爭鳴?
混合動(dòng)力汽車基本上都可以CVT、DCT和AT變速器，與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)變速器不同的是，混合動(dòng)力在選擇變速器的時(shí)候主要要考慮一下幾點(diǎn)問題：1)如何有效地將電機(jī)與內(nèi)燃機(jī)的輸出動(dòng)力進(jìn)行合理耦合;2)由于多了電機(jī)及其扭矩傳送機(jī)構(gòu)，如何合理有效地將多余的零部件裝載在有限的空間內(nèi);3)在保證性能的前提下，如何更好地降低設(shè)計(jì)成本與生產(chǎn)成本。由于各大車企解決以上問題的方式不同，目前混合動(dòng)力汽車變速器的技術(shù)路線呈現(xiàn)多樣化。
5.2.1CVT：混合動(dòng)力汽車應(yīng)用最多
CVT逐步成為量產(chǎn)混合動(dòng)力汽車車型應(yīng)最多的傳動(dòng)方案。CVT的速比可以在一定范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)連續(xù)變化，若用于混合動(dòng)力汽車傳動(dòng)，可以根據(jù)整車的狀態(tài)，靈活地調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)，使發(fā)動(dòng)機(jī)工作在燃油效率高的工況下，提高整車的綜合性能。
基于CVT的混合動(dòng)力汽車關(guān)鍵技術(shù)主要集中在動(dòng)力總成的協(xié)調(diào)與控制。其中包括發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩如何進(jìn)行耦合，動(dòng)力如何分配以實(shí)現(xiàn)高效的傳動(dòng)，CVT的速比與夾緊力如何調(diào)整，多種工作模式間切換時(shí)如何保證模式切換的平順性，整車控制算法如何實(shí)現(xiàn)多目標(biāo)優(yōu)化等。
基于CVT的混合動(dòng)力汽車動(dòng)力系統(tǒng)常見的構(gòu)成方案有以下三種：
1)分軸四驅(qū)方案：內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)前橋(或后橋)，電動(dòng)驅(qū)動(dòng)另一個(gè)橋;優(yōu)點(diǎn)在于對(duì)CVT的改動(dòng)少(主要對(duì)CVT速比控制、離合器控制和制動(dòng)器控制進(jìn)行技術(shù)更改)，方案簡單易行;缺點(diǎn)在于電機(jī)的轉(zhuǎn)矩未經(jīng)過變速器，需要在電機(jī)的驅(qū)動(dòng)橋上增加一個(gè)兩檔變速器，導(dǎo)致系統(tǒng)更加復(fù)雜。
2)縱置后驅(qū)方案：發(fā)動(dòng)機(jī)縱置同軸并聯(lián)ISG電機(jī)，經(jīng)CVT驅(qū)動(dòng)后橋;優(yōu)點(diǎn)在于對(duì)CVT改動(dòng)較少(改動(dòng)主要集中在CVT前部，前殼體與ISG電機(jī)外殼機(jī)械連接，液力變矩器與ISG電機(jī)定子機(jī)械連接，電子控制方面改動(dòng))，因此怠速停機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)排量減小、制動(dòng)能量回收等功能均可以實(shí)現(xiàn)，具有很大的發(fā)展前景。
3)橫置前驅(qū)方案：發(fā)動(dòng)機(jī)橫置前驅(qū)是大多數(shù)轎車的動(dòng)力總成布置形式，為實(shí)現(xiàn)該方案，CVT需要取消液力變矩器，以此來節(jié)省出一定的空間。如果能夠在CVT的主動(dòng)輪上集成驅(qū)動(dòng)電機(jī)，則可以較好的實(shí)現(xiàn)低速純電動(dòng)，同時(shí)電機(jī)轉(zhuǎn)矩經(jīng)過變矩，電動(dòng)性能更好，但是對(duì)CVT的改動(dòng)較大。
從國內(nèi)外應(yīng)用開發(fā)狀況來看，CVT自動(dòng)變速器和驅(qū)動(dòng)電機(jī)正在朝著一體化方向發(fā)展，即電機(jī)與變速器成為一個(gè)整體，比較典型的方案就是豐田THS-C系統(tǒng)總成。
豐田E-CVT由一套行星齒輪構(gòu)成。豐田混合動(dòng)力汽車搭載的E-CVT是通過一套行星齒輪實(shí)現(xiàn)無級(jí)變速的;其中，豐田E-CVT是由外齒圈(連接2號(hào)電機(jī)和輸出軸)和行星齒輪架(連接發(fā)動(dòng)機(jī))和太陽齒輪(連接1號(hào)電機(jī))組成。其電機(jī)的動(dòng)力傳遞流為：2號(hào)電機(jī)—外齒圈—輸出軸;內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力傳遞流為：發(fā)動(dòng)機(jī)—行星組—外齒圈—輸出軸。
圖10：豐田THSE-CVT變速器系統(tǒng)
控制MG1與MG2這兩個(gè)電機(jī)的轉(zhuǎn)速就可以實(shí)現(xiàn)無級(jí)變速。E-CVT其實(shí)就是一套行星齒輪減速機(jī)構(gòu)，并沒有CVT中的鏈條或鋼帶，也沒有AT的液力變矩器。因?yàn)樾行驱X輪組的巧妙特性，發(fā)動(dòng)機(jī)、車輪、電動(dòng)機(jī)能夠?qū)崟r(shí)連接在一起運(yùn)轉(zhuǎn)而又能互不干擾，所以不需要離合器。如此簡單的E-CVT，卻可以實(shí)現(xiàn)無級(jí)變速，主要的原因在于：因?yàn)辇X數(shù)的比例關(guān)系(外齒圈齒數(shù)78，太陽輪齒數(shù)30)，可以得到公式：S=C×3.6-R×2.6(S為太陽齒輪轉(zhuǎn)速;C為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速;R為外齒圈轉(zhuǎn)速)。
汽車從啟動(dòng)到剎車停止的一系列不同工況下，對(duì)扭矩的要求是有極大變化的，傳統(tǒng)動(dòng)力汽車就是因?yàn)檫@樣需要變速器來調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出動(dòng)力。但是在E-CVT這種特定結(jié)構(gòu)里面由于存在兩個(gè)電機(jī)，在不同的工況下，只要控制MG1與MG2這兩個(gè)電機(jī)的不同轉(zhuǎn)速就能使外齒圈上獲得的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力無極變化，從而汽車達(dá)到無極變速。
5.2.2DCT：自身結(jié)構(gòu)特點(diǎn)更加適應(yīng)于混合動(dòng)力基于DCT的性能特點(diǎn)，其適應(yīng)于混合動(dòng)力汽車，并且具備以下優(yōu)勢：1)降低動(dòng)力總成的復(fù)雜度和傳動(dòng)系的成本：DCT沒有液力變矩器，同時(shí)雙離合的緊湊結(jié)構(gòu)使得變速器體積遠(yuǎn)小于其他類型變速器，質(zhì)量更加輕便;2)符合取消發(fā)動(dòng)機(jī)怠速的要求：DCT因在停車時(shí)可將發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器完全分離，從而徹底取消發(fā)動(dòng)機(jī)怠速，進(jìn)一步提高燃油經(jīng)濟(jì)性;3)電機(jī)布置更加靈活：根據(jù)DCT自身結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，其換擋可實(shí)現(xiàn)無動(dòng)力中斷，可改善電機(jī)工作效率;4)換擋動(dòng)力性與燃油經(jīng)濟(jì)性二者可兼得：混合動(dòng)力汽車構(gòu)型設(shè)計(jì)和參數(shù)匹配時(shí)，有時(shí)需要犧牲換擋動(dòng)力性以換取整車燃油經(jīng)濟(jì)性，而DCT具有動(dòng)力性換擋的優(yōu)勢，彌補(bǔ)了此項(xiàng)缺陷。鑒于DCT應(yīng)用于混合動(dòng)力汽車的獨(dú)特優(yōu)勢，各大汽車廠商先后提出多種技術(shù)方案。
我們按照主電機(jī)與DCT的位置關(guān)系，DCT混合動(dòng)力汽車可分為3大類，共6種構(gòu)型方案：1)主電機(jī)DCT后布置方案：BSG+主電機(jī)DCT后布置方案，ISG+主電機(jī)DCT后布置方案;2)主電機(jī)DCT前布置方案：BSG+主電機(jī)DCT前布置方案，單電機(jī)DCT前布置方案;3)主電機(jī)DCT內(nèi)部改造方案：BSG+DCT奇數(shù)軸電機(jī)雙電機(jī)結(jié)構(gòu)，BSG+DCT奇偶數(shù)軸電機(jī)三電機(jī)方案。短期看主驅(qū)動(dòng)前后置方案可行性高，長期看好集合程度高的BSG+DC奇數(shù)軸電機(jī)雙電機(jī)結(jié)構(gòu)。BSG與主驅(qū)動(dòng)電機(jī)前、后置結(jié)構(gòu)的工程化改動(dòng)最小，短期內(nèi)具有較高的可行性，比亞迪插電混合動(dòng)力秦與唐都是采用主驅(qū)動(dòng)電機(jī)后驅(qū)動(dòng)方案。而從長遠(yuǎn)來看，集成化是混合動(dòng)力總成發(fā)展的主要趨勢，BSG+DC奇數(shù)軸電機(jī)雙電機(jī)結(jié)構(gòu)作為高度集成化的混合動(dòng)力DCT方案，其奇數(shù)軸電機(jī)即可單獨(dú)，也可配合發(fā)動(dòng)機(jī)介入雙離合變速器的換擋過程，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)雙離合變速器的協(xié)調(diào)控制應(yīng)該是DCT混合動(dòng)力汽車的主要發(fā)展趨勢。
1變速器：汽車動(dòng)力總成核心部件自動(dòng)替代手動(dòng)是趨勢
1.1實(shí)現(xiàn)扭矩收放自如三大功能決定核心位置
變速器解決發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩與實(shí)際需求扭矩的矛盾。汽車動(dòng)力總成主要由發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器構(gòu)成，發(fā)動(dòng)機(jī)一旦被制造出來，其排量大小是不變的，可燃混合氣的成分也基本不變，因此發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩變化范圍較小;但是，汽車在起步和上坡時(shí)，一般需要的扭矩要比發(fā)動(dòng)機(jī)直接輸出的大很多，而在平坦的路面上高速行駛時(shí)，需要的扭矩甚至可以小于發(fā)動(dòng)機(jī)直接輸出扭矩。為了解決這些矛盾，變速器應(yīng)運(yùn)而生;變速器通過齒輪之間的配合實(shí)現(xiàn)扭矩的增大與減小，有效解決發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩與實(shí)際需求之間的矛盾。
變速器主要有三種功能：
1)通過變矩實(shí)現(xiàn)變速：由實(shí)驗(yàn)得知，汽車在瀝青路低速均速行駛，需要克服約為1.5%總重力的滾動(dòng)阻力，假設(shè)某車自重為9,290Kg，總重為91,135N，最小滾動(dòng)阻力為1,367N，該車發(fā)動(dòng)機(jī)(6100Q1)最大輸出扭矩為353N•m，但傳送到驅(qū)動(dòng)輪上產(chǎn)生的牽引力僅為784N，小于1,367N;這說明：如果沒有變速器，即便在平路上，汽車也是啟動(dòng)不了的。如果有變速器的存在，利用小齒輪帶動(dòng)大齒輪增大扭矩，大齒輪帶動(dòng)小齒輪減小扭矩的原理實(shí)現(xiàn)變矩，就可以實(shí)現(xiàn)通過變矩實(shí)現(xiàn)變速。
2)實(shí)現(xiàn)倒車：內(nèi)燃機(jī)不可能實(shí)現(xiàn)反向旋轉(zhuǎn)，在保證發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)方向不變的情況下，只能通過變速器來實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)輪的反轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)倒車。
3)中斷動(dòng)力傳送：發(fā)動(dòng)機(jī)在不停止運(yùn)轉(zhuǎn)情況下，要實(shí)現(xiàn)汽車暫時(shí)停駐，僅需要變速器保持與發(fā)動(dòng)機(jī)中斷狀態(tài)即可。
1.2手動(dòng)擋逐漸勢微自動(dòng)代手動(dòng)是趨勢
按照是否需要手動(dòng)操作換擋，變速器可分為手動(dòng)變速和自動(dòng)變速兩類。其中手動(dòng)變速的變速器又分為手動(dòng)變速器(MT)和自動(dòng)離合變速器(AMT)兩種，兩者都采用齒輪傳動(dòng)的變速結(jié)構(gòu)，其區(qū)別是MT有離合器踏板，而AMT無離合器踏板。AMT是在MT的基礎(chǔ)上改進(jìn)而來的，可以理解成電控的手動(dòng)擋，當(dāng)踩下剎車的時(shí)候，電腦會(huì)控制變速器斷開離合器，因此不需要離合器踏板。
自動(dòng)變速的變速器可分為自動(dòng)變速器(AT)、雙離合變速器(DCT)和無級(jí)變速器(CVT)。AT、CVT與DCT這三種變速器都沒有離合器踏板;AT可分為純自動(dòng)變速器和手自一體變速器，采用液力變矩器+齒輪變速的結(jié)構(gòu)。DCT和CVT都是手自一體變速器，既可自動(dòng)換擋也可手動(dòng)換擋;其中，DCT采用純齒輪變速結(jié)構(gòu)，CVT采用液力變矩器+金屬帶變速的結(jié)構(gòu)。
手動(dòng)擋占比持續(xù)下滑，自動(dòng)變速器多技術(shù)同發(fā)展。從國內(nèi)汽車上牌數(shù)量數(shù)據(jù)來看，MT車型的市占率持續(xù)下滑，從2009年的53%下滑到2015年的44.6%;MT占比下滑的主要原因在于：1)自動(dòng)變速器技術(shù)已經(jīng)成熟;2)自動(dòng)變速器操作性優(yōu)于MT;3)自動(dòng)變速器更加適宜于城市路況駕駛。2015年AT、CVT、DCT的市占率分別為37.9%、9.3%、7.7%。
圖1：國內(nèi)2015年不同變速器新車占率情況(單位：%)
置換新車時(shí)變速器的選擇傾向：自動(dòng)變速器成為首選，CVT與DCT份額提升。據(jù)汽車之家的汽車置換市場調(diào)研得知，72%的消費(fèi)者會(huì)選擇自動(dòng)變速器置換車型;細(xì)分到自動(dòng)變速器的選擇，CVT和DCT在置換時(shí)的比例有所增加，分別達(dá)到17%與18%。
2地域技術(shù)路線分析：日系CVT/美系A(chǔ)T/歐系A(chǔ)T與DCT
2.1日本汽車啟停頻繁自動(dòng)變速器偏愛CVT
日本汽車自動(dòng)變速器的配套比例在80%以上，尤其偏愛CVT。日本自動(dòng)變速器中CVT在數(shù)量上占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢，主要原因在于，CVT有利于提高燃效和更適應(yīng)于城市交通擁堵導(dǎo)致的頻繁啟停情況。日系車中，排量為2.5L及以下的FF(發(fā)動(dòng)機(jī)前置/前輪驅(qū)動(dòng))/4WD(基于FF)車型(含微車型)幾乎均搭載CVT;其中，全球CVT龍頭加特可為全部日產(chǎn)車型配套CVT;愛信AW生產(chǎn)的E-CVT(THS-II)為豐田等車企的混合動(dòng)力車型配套，因此近年來日本的E-CVT配套量逐年增多。
圖2：日系車2015年變速器市占率情況(單位：%)
AT占比90%以上，檔位增多趨勢明顯。與日本市場相同，美國也是自動(dòng)變速器的主力市場;但與日本市場不同的是，美國以大型車居多，因此自動(dòng)變速器以AT居多，CVT主要配套于通用樂馳(Spark)等極少數(shù)小型車，而通用和福特的HEV和PHEV車型則分別搭載自主生產(chǎn)的E-CVT。據(jù)Marklines統(tǒng)計(jì)，2011年美國本土汽車自動(dòng)變速器滲透率為95.6%(AT占比達(dá)到90%以上)，比2009年增0.7個(gè)百分點(diǎn);美國汽車AT檔位增多趨勢明顯，其中，6AT從2009年的29.1%激增至2011年的53.7%，4AT從28.4%減半至15.3%。
圖3：美國發(fā)售汽車變速器市場格局(單位：%)
2.3歐洲消費(fèi)者重駕駛操縱AT與DCT表現(xiàn)佳
MT占比在50%左右，AT與DCT表現(xiàn)良好。歐洲汽車消費(fèi)者喜歡MT手動(dòng)操縱帶來的刺激感，同時(shí)對(duì)油耗也比較看重，因此一直以來歐洲的手動(dòng)變速器的滲透率一直維持較高水平。自動(dòng)變速器方面，歐洲D(zhuǎn)級(jí)和E級(jí)車型配套自動(dòng)變速器的比例逐步增加，而且從CVT過渡到多檔AT，我們預(yù)計(jì)CVT在歐洲仍將處于少數(shù)比例，8AT與9AT逐漸取代7AT，開始成為主流。除此之外，歐洲多數(shù)車企開始在中低端車領(lǐng)域開發(fā)DCT，德國大眾繼續(xù)保持技術(shù)領(lǐng)先。
圖4：歐系車2015年變速器市占率情況(單位：%)
2.4國內(nèi)自動(dòng)擋配套率低多技術(shù)路線共存
自主品牌汽車自動(dòng)變速器匹配率低，未來將加速提升。蓋世汽車對(duì)2015年在售的394款主流車型變速器的統(tǒng)計(jì)表明，國內(nèi)車型MT占比45%，AT占比34%，DCT與CVT占比分別為9%和8%，少量車型為AMT與電動(dòng)變速器。其中，自主品牌MT配套車型占比達(dá)56%，AT占比僅為25%，其他變速器占比均低于10%;外資品牌車型整體以AT為主，占比達(dá)44%，MT占比為34%，DCT和CVT占比分別為12%和9%。值得注意的是，雖然自主品牌在車型數(shù)量上MT占比為56%，但銷量占比卻達(dá)到80%，說明自主品牌汽車自動(dòng)擋車型銷量并不多，主要原因在于：1)自主變速器企業(yè)配套能力弱，外資變速器企業(yè)對(duì)自主品牌配套限量;2)之前自動(dòng)品牌汽車主拼性價(jià)比，自動(dòng)變速器價(jià)格較高。隨著自主品牌的加速崛起和自主變速器企業(yè)在自動(dòng)變速器領(lǐng)域的突破，自主品牌汽車的自動(dòng)變速器占比將越來越高。
受外資影響，自動(dòng)變速器多技術(shù)共發(fā)展。國內(nèi)AT應(yīng)用市場中，上汽通用、上汽大眾、北京現(xiàn)代、一汽豐田和一汽大眾是AT產(chǎn)銷的主體，獨(dú)立供應(yīng)商以日本愛信和德國采埃孚為主。DCT的大戶主要是一汽大眾、上汽大眾和長安福特三家公司，市場占比達(dá)95%以上，其余份額主要為廣汽菲亞特和比亞迪。CVT主要以日系品牌為主(東風(fēng)日產(chǎn)占比很大的市場份額)，供應(yīng)商主要是日本加特可(廣州)，其他還有豐田常熟、本田佛山、南京邦奇(主要配套自主車型)等。
3AT：自動(dòng)變速器中的老大哥中高端市場中的絕對(duì)霸主
3.1AT多檔位趨勢加快供應(yīng)商市場集中度較高
AT多檔位化趨勢加快，中低端市場份額發(fā)生微變。AT全球市場的主要變化趨勢有兩個(gè)：1)AT升級(jí)多檔位趨勢明顯，目前7AT、8AT和9AT均已在中高端汽車領(lǐng)域規(guī)模量產(chǎn)，同時(shí)本田、福特和通用均發(fā)表投放10AT的計(jì)劃;2)中低端領(lǐng)域，AT市占率雖占優(yōu)勢，但CVT和DCT加快市場滲透，正蠶食AT在中低端領(lǐng)域的市場份額。
不考慮整車自主生產(chǎn)，供應(yīng)商市場集中度相對(duì)較高。具有代表性的供應(yīng)商包括生產(chǎn)乘用車和輕型車專用AT的日本愛信AW與加特可、生產(chǎn)乘用車和輕/重型商用車AT的德國采埃孚、生產(chǎn)重型商用車AT的Allison。除此之外，整車廠自主生產(chǎn)方面情況有，日系車，本田全部自產(chǎn)，三菱和日產(chǎn)不進(jìn)行自產(chǎn)(加特可前身就是日產(chǎn)自動(dòng)變速器工廠，三菱在2002年就將京都、水島和八木各大工廠的全部AT和CVT統(tǒng)一由加特可生產(chǎn));歐美系乘用車中，美系三大整車廠(通用、福特和克萊斯勒)、歐系的德國戴姆勒和法國雷諾與標(biāo)致均實(shí)現(xiàn)自主生產(chǎn)，其他整車廠基本接受采埃孚和愛信AW的供應(yīng)。
3.2AT結(jié)構(gòu)解析：液力變矩器+行星齒輪組
AT=液力變矩器+變速機(jī)構(gòu)。世界最早的‚可自動(dòng)變速的變速器?就是AT，最早可追溯到100年前的T型車，但真正意義上的AT還是‚液力變矩器+行星齒輪組?組合的出現(xiàn)。時(shí)至今日，AT還是保持著液力變矩器和其后方變速機(jī)構(gòu)的基礎(chǔ)性結(jié)構(gòu)。
液力變矩器工作原理如同插電的風(fēng)扇能夠帶動(dòng)對(duì)面不插電的風(fēng)扇轉(zhuǎn)動(dòng)。液力變矩器由泵輪、定葉輪、渦輪以及鎖止離合器組成的，動(dòng)力傳遞路徑由‚殼體-泵輪-渦輪-變速器?單向傳遞。工作時(shí)，液力變矩器中充滿傳動(dòng)油，發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)泵輪旋轉(zhuǎn)，傳動(dòng)油帶動(dòng)與輸出軸相連的渦輪一起轉(zhuǎn)動(dòng)，從而將動(dòng)力傳遞出去;當(dāng)車速超過一定范圍時(shí)，鎖止離合器會(huì)將發(fā)動(dòng)機(jī)與變速機(jī)構(gòu)直接相連，以此降低油耗。
液力變矩器不僅僅是緩沖器，更可以將其看成一個(gè)無級(jí)變速器。液力變矩器除了相當(dāng)于緩沖器外，還可以實(shí)現(xiàn)變矩。由于液力變矩器是靠液壓傳動(dòng)的機(jī)構(gòu)，液力本身具備儲(chǔ)能特性，工作時(shí)可以實(shí)現(xiàn)扭矩的放大;這其實(shí)在某種程度上可以把它視作一個(gè)可以瞬間工作、小齒比范圍的無級(jí)變速器。
行星齒輪組是AT扭矩輸出的核心。AT每一個(gè)檔位對(duì)應(yīng)一組離合片控制，一組離合片對(duì)應(yīng)一套行星齒輪組。AT均采用電磁閥對(duì)離合片進(jìn)行控制，ECU獲得指令和車速后，控制電磁閥運(yùn)動(dòng)，從而改變變速器油在閥體油道的走向，當(dāng)某檔位的多片式離合片油壓達(dá)到致動(dòng)壓力時(shí)，離合片結(jié)合從而促使相應(yīng)的行星齒輪組輸出動(dòng)力。值得注意的是AT與MT所用的傳動(dòng)齒輪不同，AT是通過行星齒輪組實(shí)現(xiàn)扭矩的轉(zhuǎn)換。
3.3新型AT：換擋不輸DCT舒適度不輸CVT
傳統(tǒng)AT過度依賴液力變矩器，以至于出現(xiàn)CVT和DCT。傳統(tǒng)AT由于技術(shù)和工藝的限值，難以增加太多檔位，因此常見傳統(tǒng)AT的檔位一般少于MT的，即4MT普及時(shí)代對(duì)應(yīng)著3AT，5MT普及對(duì)應(yīng)著4AT的發(fā)展。在發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩范圍不是很寬泛的年代中，要讓4AT實(shí)現(xiàn)5MT甚至6MT的齒比范圍就必須要讓液力變矩器擔(dān)任更多的任務(wù)，甚至起到用傳動(dòng)油傳遞動(dòng)力的工況。這樣設(shè)計(jì)的結(jié)果就造成了傳統(tǒng)AT傳動(dòng)效率低，油耗高，加速滿的缺點(diǎn)。隨著動(dòng)力總成工作效率提升的要求日益升高，矛盾越來越尖銳，矛盾的尖銳促使了CVT和DCT的出世。
新型AT變革實(shí)現(xiàn)多檔位，在液力變矩器的輔助下性能得到極大地提升。傳統(tǒng)AT一直停滯在6檔位，本世紀(jì)初，戴姆勒推出了7AT;后來，采埃孚推出8AT，并匹配大多數(shù)縱置寶馬車型。從8AT開始，AT的性能得到全面的提升，完全可以做到比同款車MT省油。由于檔位的增多，液力變矩器的變矩作用被弱化，更多的時(shí)候在擔(dān)任緩沖器的作用;與此同時(shí)，極小的齒比落差和伺服機(jī)構(gòu)的革新，使得多檔位AT換擋速度直接與DCT媲美，舒適性不輸CVT。
低檔位AT油耗指標(biāo)獲得長足發(fā)展。在AT不斷實(shí)現(xiàn)多檔位的同時(shí)，低端少檔位AT也獲得了長足的發(fā)展;在基于發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的進(jìn)步和伺服控制機(jī)構(gòu)的提升，少檔位AT在避免沖擊的情況可以提升換擋速度和增加液力變矩器的鎖止頻率，從而實(shí)現(xiàn)高效運(yùn)轉(zhuǎn)，達(dá)到降低油耗的目的。例如，愛信配備在威馳和樂風(fēng)RV等車型上的4AT綜合油耗可以做到與5MT完全一樣。
3.4AT在高端車型中競爭力十足
在高端車型領(lǐng)域，AT有可能會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大市占率。在中高端車型中，除了大眾還在繼續(xù)推廣DCT外，其他汽車品牌幾乎全部改用AT，其中包括之前嘗試DCT的福特和沃爾沃等;同時(shí)，隨著大眾宣布放棄10速DSG的研發(fā)，其旗下的多數(shù)SUV和頂級(jí)豪華轎車奧迪A8等也開始采用AT。多檔位AT在高端車型中的優(yōu)勢和競爭力十足，未來仍有進(jìn)一步擴(kuò)大市場份額的可能。
在中低端領(lǐng)域，DCT與CVT將與AT分庭抗禮。雖然低檔位AT性能得以提升，但考慮到不同車系選擇技術(shù)路線的不同，不同車系在DCT、CVT和AT上均投入大量資金;在成本、性能、布置方式等多方權(quán)衡的情況下，DCT和CVT依然具備足夠的競爭力與4AT、5AT或6AT分庭抗禮。從目前的競爭格局來看，未來AT在中低端車型中的市占率可能會(huì)進(jìn)一步下降，最終與DCT和CVT形成三足鼎立局面。
4DCT與CVT將大放異彩中低端將與AT達(dá)三足之勢
4.1DCT：大眾全力推廣中低端或?qū)⒋笥兴鶠?br />
4.1.1DCT結(jié)構(gòu)解析：雙離合器+定軸齒輪組
DCT換擋可實(shí)現(xiàn)無停滯。一般手動(dòng)擋汽車換擋時(shí)，離合器在分離與結(jié)合之間存在動(dòng)力傳遞中斷的現(xiàn)象;為了消除換擋時(shí)的動(dòng)力傳遞停滯現(xiàn)象，實(shí)現(xiàn)更快的平穩(wěn)換擋，雙離合變速器DCT應(yīng)運(yùn)而生。
雙離合器是DCT的核心部件，市場集中度較高。DCT基本是由雙離合器和后續(xù)的換擋機(jī)構(gòu)構(gòu)成，其中雙離合器是技術(shù)壁壘最高的零部件，目前主要被博格華納和舍弗勒旗下的Luk所壟斷。
閑置離合器提前掛擋，實(shí)現(xiàn)最快換擋。以6檔DCT為例，兩個(gè)離合器與變速器裝配在同一機(jī)構(gòu)內(nèi)，其中一個(gè)離合器負(fù)責(zé)掛1、3、5和倒擋;另一個(gè)離合器負(fù)責(zé)控制2、4、6檔。
當(dāng)駕駛?cè)藪焐?檔，松開離合器踏板起步時(shí)，另外一個(gè)離合器預(yù)先掛上2檔，但保持離合器分離狀態(tài);當(dāng)車速提上來準(zhǔn)備換擋時(shí)，第一個(gè)離合器分離同時(shí)，第二個(gè)離合器結(jié)合，2檔開始工作;與此同時(shí)，第一個(gè)離合器所控制的3檔齒輪組完成嚙合并等待換擋指令。這樣的換擋構(gòu)架省略了檔位控制的一剎那，使動(dòng)力傳遞更加連續(xù)。
4.1.2DCT技術(shù)不斷優(yōu)化大眾全力推廣應(yīng)用
DCT換擋快、更省油，德國大眾為其推廣主力軍。DCT采用四軸兩組傳動(dòng)軸和兩個(gè)離合器的構(gòu)架，由于離合器是硬傳動(dòng)，因此DCT主打的宣傳口號(hào)是：換擋快+傳動(dòng)效率高(省油)。大眾在國內(nèi)率先大力推廣DCT，2007年3月，大眾發(fā)布‚中國動(dòng)力總成技術(shù)?，計(jì)劃將TSI(同時(shí)裝載渦輪增壓和機(jī)械增壓，并采用分層燃燒的發(fā)動(dòng)機(jī))+DSG(DCT變速器大眾自稱)技術(shù)引入中國，實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)，TSI+DSG也自然而然成為大眾旗下大眾品牌和斯柯達(dá)的主要賣點(diǎn)。除此之外，福特推出自己的DCT，將其命名為Powershift;2011年3月份，長安福特新上市蒙迪歐2.0T版本就搭載進(jìn)口的福特Powershift;沃爾沃2011款和2012款的S60和XC60均有配備DCT。
DCT出現(xiàn)抖動(dòng)、過熱和失速等質(zhì)量問題。隨著AT和動(dòng)力總成的技術(shù)進(jìn)步，多檔位AT大幅度突破檔位數(shù)瓶頸，在效率、加速度和油耗方面絲毫不差于DCT，DCT在高端領(lǐng)域開始失去競爭優(yōu)勢;而低端AT源于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩變寬，同樣可以增加液力變矩器的鎖止頻率，油耗接近DCT。2012年3月，315曝光大眾DSG存在抖動(dòng)、頓挫感強(qiáng)力、不能換擋、過熱和失速等質(zhì)量問題;隨后，福特和沃爾沃等車型陸續(xù)曝光出現(xiàn)類似情況，因此福特新蒙迪歐和沃爾沃S60與XC60等車型均改用8AT或者6AT替代原有DCT。目前，國內(nèi)主要的DCT車型均是大眾系車型。
DCT問題屬于軟件問題，需要時(shí)間來優(yōu)化解決。很多人認(rèn)為，DCT的抖動(dòng)、過熱和失速是結(jié)構(gòu)性缺陷，這些問題其實(shí)出在控制系統(tǒng)，更準(zhǔn)確的說是控制軟件。從DCT的保有量來看，出問題的比例其實(shí)并不高，符合一個(gè)新興變速器的正常范疇;大眾近年來一直在優(yōu)化其DSG變速器，是國內(nèi)推廣DCT的主力軍，目前大眾天津和大連變速器基地主要生產(chǎn)大眾DSG，大連基地年產(chǎn)銷在100萬套左右，天津基地2016年產(chǎn)能開始釋放，未來具備180萬套的產(chǎn)能潛力。我們認(rèn)為隨著時(shí)間和技術(shù)的積累，不斷發(fā)現(xiàn)問題，不斷優(yōu)化算法，DCT的這些問題終將會(huì)得到解決。
4.1.3DCT市場在中低端干式或許更符合發(fā)展需要
濕式DCT多用于大車型，干式DCT用于小車型。雙離合變速器又分為干式雙離合和濕式雙離合，以大眾DSG為例，其擁有6速濕式雙離合變速器(離合器由博格華納提供)和7速干式雙離合變速器(離合器由舍弗勒旗下Luk提供)。從工作原理和基本構(gòu)造上，干式雙離合與濕式雙離合并沒有本質(zhì)上的差別;不同之處在于雙離合摩擦片的冷卻方式：濕式DCT的兩組離合器在一個(gè)密封的油槽中，通過浸泡著離合器片的變速器油吸收熱量，而干式DCT摩擦片則沒有密封油槽，需要通過風(fēng)冷散熱。一般來講，濕式DCT因具備良好的散熱效果，可以承載較大的動(dòng)力傳遞，也能更好地適應(yīng)較為激烈的駕駛環(huán)境，因此在一些發(fā)動(dòng)機(jī)功率和扭矩輸出較大的車型往往配備濕式DCT(大眾汽車一般會(huì)為2.0TSI或更高級(jí)的發(fā)動(dòng)機(jī)配備6速濕式雙離合，例如邁騰、帕薩特和CC的2.0TSI、3.0LV6FSI版本、高爾夫GTI、速騰GLi等車型)。干式DCT少了液力系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)簡單，成本降低，燃油經(jīng)濟(jì)性也有所提高，多用于小扭矩動(dòng)力傳遞，適用于小車型，大眾的1.2TSI、1.4TSI、1.8TSI等‚小排量低功率?發(fā)動(dòng)機(jī)一般匹配7速干式離合器。
濕式DCT在跑車領(lǐng)域具備競爭力，豪華車領(lǐng)域依然弱于多檔位AT。由于雙離合變速器換擋速度快，動(dòng)力銜接幾乎沒有中斷，這在很多追求加速性能表現(xiàn)的車型上獲得認(rèn)可。濕式DCT在超級(jí)跑車上得到比較廣泛的應(yīng)用，例如，法拉利已經(jīng)全面使用雙離合變速器替代之前助推的序列式變速器，保時(shí)捷跑車系列、日產(chǎn)GT-R、邁凱輪MP-4、甚至布加迪威航都采用的是雙離合變速器。我們認(rèn)為濕式DCT在超豪華跑車這個(gè)細(xì)分領(lǐng)域具備一定的市場競爭力;但在中高端豪華車市場中，多檔位AT的競爭力依然要強(qiáng)于濕式DCT。
圖7：搭載濕式DCT的保時(shí)捷911
DCT市場空間在中低端車型，干式或許能更好滿足市場需求?？紤]到雙離合變速器自身特點(diǎn)以及AT的發(fā)展，我們認(rèn)為DCT更大的發(fā)揮空間應(yīng)該在中低端汽車市場。干式與濕式相比最大的優(yōu)勢是效率高、重量輕、成本低，這些特性符合中低端車型的設(shè)計(jì)訴求，也符合輕量化、低能耗、發(fā)動(dòng)機(jī)小型化的發(fā)展趨勢。而且限于成本要求，中低端車型尚不可能全面普及8AT(或以上)，這就讓干式DCT的競爭優(yōu)勢凸顯出來。干式DCT換擋速度快、操縱感強(qiáng)、油耗低等特性突出，與主流的6AT相比具備一定的性價(jià)比優(yōu)勢。
大眾DSG國產(chǎn)化進(jìn)程加快。大眾在中國的業(yè)務(wù)約占整個(gè)大眾全球汽車產(chǎn)量的30%，面對(duì)國內(nèi)汽車市場競爭越加激烈，大眾率先實(shí)行變速器國產(chǎn)化。2010年5月，大眾投資1.7億歐元的大眾汽車自動(dòng)變速器(大連)有限公司投產(chǎn)，由此拉開了大眾動(dòng)力總成國產(chǎn)化的序幕。2014年，大眾汽車自動(dòng)變速器(天津)有限公司成立，投資額達(dá)10億歐元，主要生產(chǎn)DQ380、DQ500和DL382系列變速器。
4.1.4自主品牌加強(qiáng)技術(shù)儲(chǔ)備后期發(fā)展值得期待
12家自主整車廠與博格華納成立合資公司，解決DCT核心零部件技術(shù)短缺問題。2009年3月，國家發(fā)改委牽頭成立博格華納聯(lián)合傳動(dòng)系統(tǒng)有限公司，該公司在國內(nèi)生產(chǎn)雙離合器模塊、扭振減震器模塊和控制模塊等核心零部件，目的在于引進(jìn)博格華納雙離合器核心技術(shù)，實(shí)現(xiàn)自主品牌DCT的國產(chǎn)化。合資公司由博格華納(中國)投資有限公司(66%)和中發(fā)聯(lián)投資有限公司(34%)設(shè)立。中發(fā)聯(lián)投資有限公司由一汽、上汽、東風(fēng)、長安、奇瑞、華晨、江淮、長豐、吉利、廣汽、北汽、天海、長城12家整車企業(yè)組成;一汽、上汽各占20%股份，長安、東風(fēng)、奇瑞各占10%，除長城2%、中順3%外，其余5家都是5%(天順于2011年初退出，股份拍賣給了北汽和天海)。合資公司大連工廠于2011年4月開始正式投產(chǎn)，設(shè)計(jì)產(chǎn)能50萬套，首批優(yōu)先為上汽和一汽供貨;合資公司的成立緩解自主品牌DCT核心零部件技術(shù)短缺問題，同時(shí)也為自主品牌整車廠積累一定的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)。
自主品牌整車廠陸續(xù)開始上市DCT車型。近年來，自主乘用車陸續(xù)開始上市搭載DCT的車型。其中，上汽集團(tuán)MG、榮威兩大品牌已經(jīng)多款車型匹配;比亞迪幾乎已經(jīng)是全系自動(dòng)擋均搭載DCT;廣汽逐步將DCT普及于旗下各級(jí)別車型;奇瑞觀致3開始采用DCT，艾瑞澤7后推車型也將配套;長安逸動(dòng)、CS35、致尚XT等車型也陸續(xù)換裝DCT;吉利帝豪GS搭載DCT車型也開始開售。
自主品牌DCT技術(shù)近年來得到了快速發(fā)展，得到了政府和整車企業(yè)的重點(diǎn)關(guān)注。主要原因在于：1)DCT與其他自動(dòng)變速器不同，傳承了部分的MT技術(shù)，是在手動(dòng)變速器基礎(chǔ)上開發(fā)的，70%的手動(dòng)變速器生產(chǎn)能力都可以利用，比較適合MT生產(chǎn)基礎(chǔ)雄厚的中國。2)與AT相比，AT國外發(fā)展70余年，產(chǎn)品檔位提升速度快，工藝投入較大，專利壁壘比較高，DCT屬于新型自動(dòng)變速器，與國外的技術(shù)差距相對(duì)較小，市場相對(duì)開放;3)大眾重點(diǎn)在國內(nèi)推行DSG國產(chǎn)化，基礎(chǔ)配套體系較為健全。
4.2CVT：中低端市場有望與AT和DCT構(gòu)建三國演義
4.2.1日本加特可與愛信AW主導(dǎo)全球CVT市場
第三方供應(yīng)商掌握更大的市場份額。日本的加特可和愛信AW兩大CVT供應(yīng)商主導(dǎo)著全球CVT市場，德國采埃孚雖然是混合動(dòng)力變速器的供應(yīng)商，但并不生產(chǎn)CVT。整車自主生產(chǎn)方面，日系整車廠本田、富士重工、大發(fā)全部自主生產(chǎn)，三菱、日產(chǎn)和鈴木不進(jìn)行自主生產(chǎn)(均由加特可供應(yīng));美系的福特和歐系的戴姆勒和奧迪自主生產(chǎn)，其他車企均由愛信和加特可供應(yīng)。
4.2.2CVT結(jié)構(gòu)解析：兩個(gè)滑輪+一條金屬帶
ECU通過控制V型槽寬窄，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)變速。CVT無級(jí)變速器的主要部件是兩個(gè)滑輪和一條金屬帶，金屬帶套在兩個(gè)滑輪上?；営蓛蓧K輪盤組成，這兩片輪盤中間的凹槽形成一個(gè)V形，其中一邊的輪盤由液壓控制機(jī)構(gòu)控制。液壓控制機(jī)構(gòu)可以視不同的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，進(jìn)行分開與拉近動(dòng)作，V形凹槽也隨之變寬或變窄，將金屬帶升高或降低，從而改變金屬帶與滑輪接觸的直徑，相當(dāng)于齒輪變速中切換不同直徑的齒輪。兩個(gè)滑輪呈反向調(diào)節(jié)，即其中一個(gè)帶輪凹槽逐漸變寬時(shí)，另一個(gè)帶輪凹槽就會(huì)逐漸變窄，從而迅速加大傳動(dòng)比的變化。主動(dòng)滑輪調(diào)節(jié)V型槽應(yīng)對(duì)不同的工況。當(dāng)汽車慢速行駛時(shí)，可以令主動(dòng)滑輪的凹槽寬度大于被動(dòng)滑輪凹槽，主動(dòng)滑輪的金屬帶圓周半徑小于被動(dòng)滑輪的金屬帶圓周半徑，即小圓帶大圓，因此能傳遞較大的轉(zhuǎn)矩。當(dāng)汽車逐漸轉(zhuǎn)為高速時(shí)，主動(dòng)滑輪的一邊輪盤向內(nèi)靠攏，凹槽寬度變小迫使金屬帶升起，直至最高頂端，而被動(dòng)滑輪的一邊輪盤剛好相反，向外移動(dòng)拉大凹槽寬度迫使金屬帶降下，即主動(dòng)滑輪金屬帶的圓周半徑大于被動(dòng)滑輪金屬帶的圓周半徑，變成大圓帶小圓，因此能保證汽車高速行駛時(shí)的速度要求。
鋼帶是核心零部件，被博世和Luk等企業(yè)把控。鋼帶是CVT的核心部件，直接關(guān)系到動(dòng)力的傳輸穩(wěn)定性，目前博世占據(jù)全球CVT鋼帶60%的市場份額，鋼帶設(shè)計(jì)壽命高達(dá)30萬公里;舍弗勒旗下Luk也占有一定的市場空間。除此之外，日產(chǎn)、斯巴魯?shù)戎鳈C(jī)廠和加特可等一級(jí)供應(yīng)商也會(huì)自產(chǎn)部分鋼帶。電子控制系統(tǒng)供應(yīng)商有大陸汽車電子以及聯(lián)合汽車電子。
圖8：舍弗勒Luk的CVT鋼帶結(jié)構(gòu)圖
4.2.3CVT優(yōu)點(diǎn)與缺點(diǎn)針鋒相對(duì)
CVT獨(dú)特的結(jié)構(gòu)特性決定了其優(yōu)點(diǎn)與缺點(diǎn)是針鋒相對(duì)的，具體來看：
CVT主要優(yōu)點(diǎn)有：
1)換擋順滑：換擋平順性可以受伺服機(jī)構(gòu)和軟件程序的影響，但是歸根到底還是傳動(dòng)比的落差決定的，全世界只有CVT的傳動(dòng)比落差可以做到無窮小，因此只有CVT可以做到徹底沒有換擋沖擊。
2)油耗低：由于CVT速比連續(xù)可變且可和車速聯(lián)動(dòng)，因此發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速區(qū)間不再受車速變速的限值，這也是CVT與AT和DCT等齒輪傳動(dòng)變速器最大的區(qū)別之一，可以保證發(fā)動(dòng)機(jī)保持在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速區(qū)間，從而實(shí)現(xiàn)更好的節(jié)油效果。雖然說AT技術(shù)的進(jìn)步使得油耗可媲美CVT，但是依然不能說CVT沒有節(jié)油優(yōu)勢，只能說節(jié)油的優(yōu)勢開始不明顯。
3)更好的爬坡性能：CVT在爬坡過程中不會(huì)出現(xiàn)其他類型變速器由于換擋出現(xiàn)的動(dòng)力中斷問題，發(fā)動(dòng)機(jī)可以實(shí)現(xiàn)很好的動(dòng)力輸出。
4)成本低：CVT結(jié)構(gòu)比多檔位AT更簡單，成本也更低，這也是CVT存在的主要原因之一。
5)適用于城市街道：城市街道行車需要不斷啟停，CVT由于自身特點(diǎn)，可以實(shí)現(xiàn)更好的節(jié)油效果，這也是日本大力推廣CVT的主要原因之一。
CVT的主要缺點(diǎn)幾乎都是優(yōu)點(diǎn)的伴隨者：
1)換擋速度慢，駕駛操作性差：換擋速度是衡量一款變速器技術(shù)和性能的重要指標(biāo)，DCT號(hào)稱換擋速度超過優(yōu)秀的賽車手，新型多檔位AT換擋速度甚至趕超DCT，而且可以實(shí)現(xiàn)跳檔換擋;而CVT不管是鋼帶還是鏈條傳動(dòng)，傳動(dòng)比都是一個(gè)遞進(jìn)的過程，也就是說換擋順滑的優(yōu)點(diǎn)造成了換擋慢的缺點(diǎn)。
2)在重型車中限制使用：CVT采用的是鋼帶摩擦傳動(dòng)，重型車輛易超出靜摩擦力而出現(xiàn)相對(duì)摩擦，從而磨損鋼帶。目前，通過設(shè)計(jì)優(yōu)化、結(jié)構(gòu)強(qiáng)化和控制系統(tǒng)智能化，小型車的CVT打滑幾率已經(jīng)幾乎為零。
3)限制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率和扭矩：過大的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率或扭矩一樣會(huì)損壞鋼帶，所以CVT一般搭載自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，影響駕駛感。但這并不意味著油耗高，相反自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)與CVT可以實(shí)現(xiàn)更好的匹配，使得自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速區(qū)內(nèi)工作，同樣可以發(fā)揮較好的節(jié)油效果。
4.2.4高端領(lǐng)域逐步退出中低端家用領(lǐng)域大有可為
配套車企的一進(jìn)一出說明CVT市場在中低端家用領(lǐng)域。在CVT陣營里有兩個(gè)非常重要卻方向相反的標(biāo)志性事件：1)奧迪Multitronic退出CVT，轉(zhuǎn)投DCT或AT;2)豐田、本田重新啟用CVT，并且將其作為下一步最主要的變速器;尤其是本田，幾乎涵蓋了從小型車到B級(jí)車、從小型SUV到緊湊型SUV的大部分領(lǐng)域，普及度直逼日產(chǎn)，儼然已成為除了日產(chǎn)外的第二大CVT支持者;有了豐田、本田的加盟，再結(jié)合斯巴魯、三菱等固有支持者，CVT的陣營可謂不降反增。上述的一系列變化表明CVT在逐步退出高端汽車市場的同時(shí)，正在加快中低端市場的滲透。
4.2.5日系占國內(nèi)CVT半壁江山自主品牌表現(xiàn)優(yōu)秀
日系掌控國內(nèi)CVT市場，自主品牌表現(xiàn)搶眼。在國內(nèi)裝配CVT的乘用車市場中，大約60%為國內(nèi)廠商直接供應(yīng)，其余40%則依賴國外進(jìn)口。國內(nèi)市場上的CVT變速器又可分為四大板塊，主流的CVT變速器是加特可7CVT和8CVT兩個(gè)系列，為日系汽車品牌配套;德國舍弗勒集團(tuán)和奧迪研發(fā)生產(chǎn)的MultitronicCVT變速器裝備于奧迪車型，但目前已經(jīng)逐步退出市場;豐田所用的CVT來自豐田和愛信進(jìn)口;自主品牌企業(yè)中只有奇瑞實(shí)現(xiàn)自主開發(fā)(變速器業(yè)務(wù)被萬里揚(yáng)收購)，其他車企基本是采購南京邦奇的CVT產(chǎn)品。
5新能源汽車：綜合性能的提升依然離不開變速器
5.1‚限購城市牌照+購置補(bǔ)貼?驅(qū)動(dòng)新能源汽車高增長
新能源汽車快速增長，2020年產(chǎn)銷有望達(dá)到260萬輛。2015年在新能源汽車購車補(bǔ)貼和限購城市免費(fèi)牌照的刺激下，新能源汽車迎來了大幅度增長，全年生產(chǎn)37.9萬輛，同比增長3.5倍，一舉成為全球最大新能源汽車市場。2016年1-9月，在克服查騙補(bǔ)和補(bǔ)貼政策推遲落地等利空因素，新能源汽車?yán)塾?jì)生產(chǎn)35.5萬輛，同比增長77.9%。我們認(rèn)為隨著充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善，新能源汽車支持政策的繼續(xù)執(zhí)行以及用車費(fèi)用低等因素的推動(dòng)下，新能源汽車將繼續(xù)保持高增長，2020年全年產(chǎn)銷有望接近260萬輛。
5.2混合動(dòng)力：技術(shù)路線‚百花齊放百家爭鳴?
混合動(dòng)力汽車基本上都可以CVT、DCT和AT變速器，與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)變速器不同的是，混合動(dòng)力在選擇變速器的時(shí)候主要要考慮一下幾點(diǎn)問題：1)如何有效地將電機(jī)與內(nèi)燃機(jī)的輸出動(dòng)力進(jìn)行合理耦合;2)由于多了電機(jī)及其扭矩傳送機(jī)構(gòu)，如何合理有效地將多余的零部件裝載在有限的空間內(nèi);3)在保證性能的前提下，如何更好地降低設(shè)計(jì)成本與生產(chǎn)成本。由于各大車企解決以上問題的方式不同，目前混合動(dòng)力汽車變速器的技術(shù)路線呈現(xiàn)多樣化。
5.2.1CVT：混合動(dòng)力汽車應(yīng)用最多
CVT逐步成為量產(chǎn)混合動(dòng)力汽車車型應(yīng)最多的傳動(dòng)方案。CVT的速比可以在一定范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)連續(xù)變化，若用于混合動(dòng)力汽車傳動(dòng)，可以根據(jù)整車的狀態(tài)，靈活地調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)，使發(fā)動(dòng)機(jī)工作在燃油效率高的工況下，提高整車的綜合性能。
基于CVT的混合動(dòng)力汽車關(guān)鍵技術(shù)主要集中在動(dòng)力總成的協(xié)調(diào)與控制。其中包括發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩如何進(jìn)行耦合，動(dòng)力如何分配以實(shí)現(xiàn)高效的傳動(dòng)，CVT的速比與夾緊力如何調(diào)整，多種工作模式間切換時(shí)如何保證模式切換的平順性，整車控制算法如何實(shí)現(xiàn)多目標(biāo)優(yōu)化等。
基于CVT的混合動(dòng)力汽車動(dòng)力系統(tǒng)常見的構(gòu)成方案有以下三種：
1)分軸四驅(qū)方案：內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)前橋(或后橋)，電動(dòng)驅(qū)動(dòng)另一個(gè)橋;優(yōu)點(diǎn)在于對(duì)CVT的改動(dòng)少(主要對(duì)CVT速比控制、離合器控制和制動(dòng)器控制進(jìn)行技術(shù)更改)，方案簡單易行;缺點(diǎn)在于電機(jī)的轉(zhuǎn)矩未經(jīng)過變速器，需要在電機(jī)的驅(qū)動(dòng)橋上增加一個(gè)兩檔變速器，導(dǎo)致系統(tǒng)更加復(fù)雜。
2)縱置后驅(qū)方案：發(fā)動(dòng)機(jī)縱置同軸并聯(lián)ISG電機(jī)，經(jīng)CVT驅(qū)動(dòng)后橋;優(yōu)點(diǎn)在于對(duì)CVT改動(dòng)較少(改動(dòng)主要集中在CVT前部，前殼體與ISG電機(jī)外殼機(jī)械連接，液力變矩器與ISG電機(jī)定子機(jī)械連接，電子控制方面改動(dòng))，因此怠速停機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)排量減小、制動(dòng)能量回收等功能均可以實(shí)現(xiàn)，具有很大的發(fā)展前景。
3)橫置前驅(qū)方案：發(fā)動(dòng)機(jī)橫置前驅(qū)是大多數(shù)轎車的動(dòng)力總成布置形式，為實(shí)現(xiàn)該方案，CVT需要取消液力變矩器，以此來節(jié)省出一定的空間。如果能夠在CVT的主動(dòng)輪上集成驅(qū)動(dòng)電機(jī)，則可以較好的實(shí)現(xiàn)低速純電動(dòng)，同時(shí)電機(jī)轉(zhuǎn)矩經(jīng)過變矩，電動(dòng)性能更好，但是對(duì)CVT的改動(dòng)較大。
從國內(nèi)外應(yīng)用開發(fā)狀況來看，CVT自動(dòng)變速器和驅(qū)動(dòng)電機(jī)正在朝著一體化方向發(fā)展，即電機(jī)與變速器成為一個(gè)整體，比較典型的方案就是豐田THS-C系統(tǒng)總成。
豐田E-CVT由一套行星齒輪構(gòu)成。豐田混合動(dòng)力汽車搭載的E-CVT是通過一套行星齒輪實(shí)現(xiàn)無級(jí)變速的;其中，豐田E-CVT是由外齒圈(連接2號(hào)電機(jī)和輸出軸)和行星齒輪架(連接發(fā)動(dòng)機(jī))和太陽齒輪(連接1號(hào)電機(jī))組成。其電機(jī)的動(dòng)力傳遞流為：2號(hào)電機(jī)—外齒圈—輸出軸;內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力傳遞流為：發(fā)動(dòng)機(jī)—行星組—外齒圈—輸出軸。
圖10：豐田THSE-CVT變速器系統(tǒng)
控制MG1與MG2這兩個(gè)電機(jī)的轉(zhuǎn)速就可以實(shí)現(xiàn)無級(jí)變速。E-CVT其實(shí)就是一套行星齒輪減速機(jī)構(gòu)，并沒有CVT中的鏈條或鋼帶，也沒有AT的液力變矩器。因?yàn)樾行驱X輪組的巧妙特性，發(fā)動(dòng)機(jī)、車輪、電動(dòng)機(jī)能夠?qū)崟r(shí)連接在一起運(yùn)轉(zhuǎn)而又能互不干擾，所以不需要離合器。如此簡單的E-CVT，卻可以實(shí)現(xiàn)無級(jí)變速，主要的原因在于：因?yàn)辇X數(shù)的比例關(guān)系(外齒圈齒數(shù)78，太陽輪齒數(shù)30)，可以得到公式：S=C×3.6-R×2.6(S為太陽齒輪轉(zhuǎn)速;C為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速;R為外齒圈轉(zhuǎn)速)。
汽車從啟動(dòng)到剎車停止的一系列不同工況下，對(duì)扭矩的要求是有極大變化的，傳統(tǒng)動(dòng)力汽車就是因?yàn)檫@樣需要變速器來調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出動(dòng)力。但是在E-CVT這種特定結(jié)構(gòu)里面由于存在兩個(gè)電機(jī)，在不同的工況下，只要控制MG1與MG2這兩個(gè)電機(jī)的不同轉(zhuǎn)速就能使外齒圈上獲得的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力無極變化，從而汽車達(dá)到無極變速。
5.2.2DCT：自身結(jié)構(gòu)特點(diǎn)更加適應(yīng)于混合動(dòng)力基于DCT的性能特點(diǎn)，其適應(yīng)于混合動(dòng)力汽車，并且具備以下優(yōu)勢：1)降低動(dòng)力總成的復(fù)雜度和傳動(dòng)系的成本：DCT沒有液力變矩器，同時(shí)雙離合的緊湊結(jié)構(gòu)使得變速器體積遠(yuǎn)小于其他類型變速器，質(zhì)量更加輕便;2)符合取消發(fā)動(dòng)機(jī)怠速的要求：DCT因在停車時(shí)可將發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器完全分離，從而徹底取消發(fā)動(dòng)機(jī)怠速，進(jìn)一步提高燃油經(jīng)濟(jì)性;3)電機(jī)布置更加靈活：根據(jù)DCT自身結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，其換擋可實(shí)現(xiàn)無動(dòng)力中斷，可改善電機(jī)工作效率;4)換擋動(dòng)力性與燃油經(jīng)濟(jì)性二者可兼得：混合動(dòng)力汽車構(gòu)型設(shè)計(jì)和參數(shù)匹配時(shí)，有時(shí)需要犧牲換擋動(dòng)力性以換取整車燃油經(jīng)濟(jì)性，而DCT具有動(dòng)力性換擋的優(yōu)勢，彌補(bǔ)了此項(xiàng)缺陷。鑒于DCT應(yīng)用于混合動(dòng)力汽車的獨(dú)特優(yōu)勢，各大汽車廠商先后提出多種技術(shù)方案。
我們按照主電機(jī)與DCT的位置關(guān)系，DCT混合動(dòng)力汽車可分為3大類，共6種構(gòu)型方案：1)主電機(jī)DCT后布置方案：BSG+主電機(jī)DCT后布置方案，ISG+主電機(jī)DCT后布置方案;2)主電機(jī)DCT前布置方案：BSG+主電機(jī)DCT前布置方案，單電機(jī)DCT前布置方案;3)主電機(jī)DCT內(nèi)部改造方案：BSG+DCT奇數(shù)軸電機(jī)雙電機(jī)結(jié)構(gòu)，BSG+DCT奇偶數(shù)軸電機(jī)三電機(jī)方案。短期看主驅(qū)動(dòng)前后置方案可行性高，長期看好集合程度高的BSG+DC奇數(shù)軸電機(jī)雙電機(jī)結(jié)構(gòu)。BSG與主驅(qū)動(dòng)電機(jī)前、后置結(jié)構(gòu)的工程化改動(dòng)最小，短期內(nèi)具有較高的可行性，比亞迪插電混合動(dòng)力秦與唐都是采用主驅(qū)動(dòng)電機(jī)后驅(qū)動(dòng)方案。而從長遠(yuǎn)來看，集成化是混合動(dòng)力總成發(fā)展的主要趨勢，BSG+DC奇數(shù)軸電機(jī)雙電機(jī)結(jié)構(gòu)作為高度集成化的混合動(dòng)力DCT方案，其奇數(shù)軸電機(jī)即可單獨(dú)，也可配合發(fā)動(dòng)機(jī)介入雙離合變速器的換擋過程，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)雙離合變速器的協(xié)調(diào)控制應(yīng)該是DCT混合動(dòng)力汽車的主要發(fā)展趨勢。