“雙積分政策周五已完成部委會簽，可能下周一發布。”9月9日，在天津召開的2017中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上，工業和信息化部副部長辛國斌所做出的表態，被認為是對于碳排放雙積分政策最新進展的權威和官方的“一錘定音”。但顯然，大多數人都沒有預料到雙積分制度平穩落地的難度和復雜性。
從被官方認定的發布日期(9月11日)到現在，已經整整過去了兩周時間。無論從汽車產業，再到資本市場，乃至普通消費者，焦慮都成為了共同的心里寫照。“另外一只靴子”懸在半空長達兩周之久，究竟發生了什么?是門外諸多觀望者的共同疑惑。
在這期間，具有半官方性質的中汽協曾經對于方案發布時間有過預判，在9月11日例行召開的中國汽車工業協會月度會議上，中國汽車工業協會副秘書長師建華表示，新能源汽車雙積分政策將在今明兩天出臺，9月12日可能性更大。但9月12日雙積分政策再度“延期”。
無論是官方的工信部，還是半官方的中汽協，為何都一再“食言”方案最終公布的準確時間段?在各相關主管單位都會簽完畢之后，為何遲遲未能簽發?屢屢上演“下周見”的背后，究竟發生了怎樣的故事?
公布時間一拖再拖
“越早公布越好，大家都知道該怎么辦了，現在仍然是各種猜測滿天飛。”一位企業內部人士略有抱怨的對汽車頭條APP表示，而就在上周，汽車頭條APP曾就此事電詢工信部裝備司、產業司和規劃司，但接聽電話的工作人員都異口同聲地表示，對于此事并不知情。
目前來自剛剛召開的2017年中國汽車零部件行業協會傳出的消息，十一長假之前是目前各方認定的最新的時間節點。中國汽車工業協會秘書長董揚在接受國內媒體采訪時，表示，“(正式方案)會在9月底公布”。但任何人也已經無法預見這個消息是否是最終的版本。
2016年9月，工信部首次發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》(征求意見稿)，要求年產量或進口量大于5萬輛的傳統乘用車企業需生產或進口一定比例的新能源乘用車。其中規定，2018年至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。
這項“牽一發而動全身”關乎汽車產業走向的政策誕生伊始，就備受爭議。有學者表示，政策必須嚴格按期執行，“一年都不能拖，否則我國新能源汽車積累的先發優勢將不復存在。”但也有專家強調，不僅僅是外資品牌，中國車企也很難達標。如果雙積分管理辦法從明年起正式實施，“大多數企業困難較大”。
隨著包括外資在內的多數車企在各種不同場合的表態，目前最新的動態是最終版本會對車企“高抬貴手”。從9月初開始，多方就密集爆料稱“雙積分”政策將延遲到2019年實施。其中2019年和2020年新能源積分比例仍維持10%和12%不變。意味著汽車企業2018年未達到8%的新能源積分不會受到政策的處罰，但到2019年企業新能源積分比例必須達到10%。即政策對企業2018年的新能源積分不做考核，但企業自身還需按照政策的要求去生產。
而當不少人都稍微松口氣之時，正式方案公布日期一拖再拖，讓懸著的心又提了上來。為何主管部門一直“按兵不動”，一拖再拖?僅僅是會簽完畢之后，因為流程和技術原因要“醞釀一段時間”?
雙積分落地前夜
在長達半個月的時間之內，正式方案都在醞釀一個合適的時間窗口發布，表明的是有關主管部門對于這件事的謹慎態度。
而汽車頭條APP注意到，在工信部辛副部長表態之后，圍繞著新能源產業布局和政策，頻繁釋放出很多“新料”，令人有眼花繚亂之勢，這似乎也在加大選擇的難度。
首先，在雙積分延期執行幾成定局之時，工信部卻首度“喊話”正在研究禁售燃油車，“在2017許多國家紛紛調整發展戰略，在新能源、智能網聯產業加快產業布局，搶占新一輪制高點，目前工信部也啟動了相關研究，也將會同相關部門制訂我國的時間表”。放出這個爆炸性新聞的同樣是出席泰達論壇的辛國斌副部長。
中國作為首屈一指的全球汽車大國，年銷量動輒千萬級的傳統能源汽車市場，正在醞釀傳統能源車推出機制和時間表的消息無疑是“石破天驚”。
究竟是否應該追隨歐洲市場開啟禁售燃油車時間表引發了汽車產業內外的廣泛討論。諸多業內大咖更是第一時間“喊話”主管部門“稍安勿躁”。
中國汽車工程學會理事長付于武明確表態稱“中國政府在禁止燃油車銷售這個問題上要慎之又慎，要按照科學規律，要按照市場規律，不要盲目跟進。”
清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全更是一陣見血地指出，“相當長一段時間內，我們還得靠燃油車掙錢，靠它解決就業。經過20年打拼，自主品牌終于可以造出甚至超越合資品牌的發動機和變速箱，如果這時候放棄是很大的損失。”
除此之外，外媒曝出中國計劃最早于明年取消對自貿區內外資電動車業務持股的限制。彭博社的一則報道稱，中國正在考慮允許外國汽車制造商在自貿區內建立獨資電動車業務，該政策最快將在明年實施。目前的政策下，外國汽車企業需要和本地企業建立合資公司。
而商務部發言人在回應媒體詢問時，并沒有明確“辟謠”，令此事變得更加耐人尋味。9月21日，在商務部召開的例行發布會上，發言人高峰回應稱，“盡快研究出臺減少新能源汽車制造領域外商投資限制的政策措施，持續推進這個領域的對外開放。”這被外界解讀為傳言并非空穴來風。
讓雙積分落地前夜更為熱鬧的還有資本市場，近期，各路資本可謂是瘋狂追捧新能源題材，新能源汽車產業鏈可謂是“火爆異常”。其中具有風向標意義的自然是安凱客車的“六連漲”。
9月11日到9月15日，安凱客車連續五日漲停。隨后，安凱客車停牌自查，9月21日晚間發布的股票交易異常波動核查結果，9月22日復牌后的又瞬間漲停，堪稱“妖股”。
而本周行業內還在熱炒董明珠即將入股一汽夏利的“傳聞”，格力電器也不得不緊急發布了“辟謠”公告才令事態平息。
無論是新政策思路的“試水”，還是資本市場的“風吹草動”，都表明了外界對于雙積分政策復雜情緒，而都讓“雙積分”正式公布的時機選擇變得格外復雜和微妙。
這些突如其來的復雜情況相信會讓相關部門在“擇機”公布雙積分正式方案之時，變得更為謹慎。正如雙積分制定過程中的博弈過程一樣，因為背后或許有著外界所無法想象的多重因素在博弈和角力。
從被官方認定的發布日期(9月11日)到現在，已經整整過去了兩周時間。無論從汽車產業，再到資本市場，乃至普通消費者，焦慮都成為了共同的心里寫照。“另外一只靴子”懸在半空長達兩周之久，究竟發生了什么?是門外諸多觀望者的共同疑惑。
在這期間，具有半官方性質的中汽協曾經對于方案發布時間有過預判，在9月11日例行召開的中國汽車工業協會月度會議上，中國汽車工業協會副秘書長師建華表示，新能源汽車雙積分政策將在今明兩天出臺，9月12日可能性更大。但9月12日雙積分政策再度“延期”。
無論是官方的工信部，還是半官方的中汽協，為何都一再“食言”方案最終公布的準確時間段?在各相關主管單位都會簽完畢之后，為何遲遲未能簽發?屢屢上演“下周見”的背后，究竟發生了怎樣的故事?
公布時間一拖再拖
“越早公布越好，大家都知道該怎么辦了，現在仍然是各種猜測滿天飛。”一位企業內部人士略有抱怨的對汽車頭條APP表示，而就在上周，汽車頭條APP曾就此事電詢工信部裝備司、產業司和規劃司，但接聽電話的工作人員都異口同聲地表示，對于此事并不知情。
目前來自剛剛召開的2017年中國汽車零部件行業協會傳出的消息，十一長假之前是目前各方認定的最新的時間節點。中國汽車工業協會秘書長董揚在接受國內媒體采訪時，表示，“(正式方案)會在9月底公布”。但任何人也已經無法預見這個消息是否是最終的版本。
2016年9月，工信部首次發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》(征求意見稿)，要求年產量或進口量大于5萬輛的傳統乘用車企業需生產或進口一定比例的新能源乘用車。其中規定，2018年至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。
▲工業和信息化部副部長辛國斌
這項“牽一發而動全身”關乎汽車產業走向的政策誕生伊始，就備受爭議。有學者表示，政策必須嚴格按期執行，“一年都不能拖，否則我國新能源汽車積累的先發優勢將不復存在。”但也有專家強調，不僅僅是外資品牌，中國車企也很難達標。如果雙積分管理辦法從明年起正式實施，“大多數企業困難較大”。
隨著包括外資在內的多數車企在各種不同場合的表態，目前最新的動態是最終版本會對車企“高抬貴手”。從9月初開始，多方就密集爆料稱“雙積分”政策將延遲到2019年實施。其中2019年和2020年新能源積分比例仍維持10%和12%不變。意味著汽車企業2018年未達到8%的新能源積分不會受到政策的處罰，但到2019年企業新能源積分比例必須達到10%。即政策對企業2018年的新能源積分不做考核，但企業自身還需按照政策的要求去生產。
而當不少人都稍微松口氣之時，正式方案公布日期一拖再拖，讓懸著的心又提了上來。為何主管部門一直“按兵不動”，一拖再拖?僅僅是會簽完畢之后，因為流程和技術原因要“醞釀一段時間”?
雙積分落地前夜
在長達半個月的時間之內，正式方案都在醞釀一個合適的時間窗口發布，表明的是有關主管部門對于這件事的謹慎態度。
而汽車頭條APP注意到，在工信部辛副部長表態之后，圍繞著新能源產業布局和政策，頻繁釋放出很多“新料”，令人有眼花繚亂之勢，這似乎也在加大選擇的難度。
首先，在雙積分延期執行幾成定局之時，工信部卻首度“喊話”正在研究禁售燃油車，“在2017許多國家紛紛調整發展戰略，在新能源、智能網聯產業加快產業布局，搶占新一輪制高點，目前工信部也啟動了相關研究，也將會同相關部門制訂我國的時間表”。放出這個爆炸性新聞的同樣是出席泰達論壇的辛國斌副部長。
中國作為首屈一指的全球汽車大國，年銷量動輒千萬級的傳統能源汽車市場，正在醞釀傳統能源車推出機制和時間表的消息無疑是“石破天驚”。
究竟是否應該追隨歐洲市場開啟禁售燃油車時間表引發了汽車產業內外的廣泛討論。諸多業內大咖更是第一時間“喊話”主管部門“稍安勿躁”。
中國汽車工程學會理事長付于武明確表態稱“中國政府在禁止燃油車銷售這個問題上要慎之又慎，要按照科學規律，要按照市場規律，不要盲目跟進。”
清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全更是一陣見血地指出，“相當長一段時間內，我們還得靠燃油車掙錢，靠它解決就業。經過20年打拼，自主品牌終于可以造出甚至超越合資品牌的發動機和變速箱，如果這時候放棄是很大的損失。”
而商務部發言人在回應媒體詢問時，并沒有明確“辟謠”，令此事變得更加耐人尋味。9月21日，在商務部召開的例行發布會上，發言人高峰回應稱，“盡快研究出臺減少新能源汽車制造領域外商投資限制的政策措施，持續推進這個領域的對外開放。”這被外界解讀為傳言并非空穴來風。
讓雙積分落地前夜更為熱鬧的還有資本市場，近期，各路資本可謂是瘋狂追捧新能源題材，新能源汽車產業鏈可謂是“火爆異常”。其中具有風向標意義的自然是安凱客車的“六連漲”。
9月11日到9月15日，安凱客車連續五日漲停。隨后，安凱客車停牌自查，9月21日晚間發布的股票交易異常波動核查結果，9月22日復牌后的又瞬間漲停，堪稱“妖股”。
而本周行業內還在熱炒董明珠即將入股一汽夏利的“傳聞”，格力電器也不得不緊急發布了“辟謠”公告才令事態平息。
無論是新政策思路的“試水”，還是資本市場的“風吹草動”，都表明了外界對于雙積分政策復雜情緒，而都讓“雙積分”正式公布的時機選擇變得格外復雜和微妙。
這些突如其來的復雜情況相信會讓相關部門在“擇機”公布雙積分正式方案之時，變得更為謹慎。正如雙積分制定過程中的博弈過程一樣，因為背后或許有著外界所無法想象的多重因素在博弈和角力。