減速器是汽車傳遞動力的關鍵一環(huán)，其效率與可靠性是設計和開發(fā)時需要著重考慮的內(nèi)容。在新能源汽車快速發(fā)展中，提高新能源汽車減速器的效率和可靠性無疑能給廠家?guī)砹己玫目诒安诲e的銷量。對于新能源商用車來說，提升減速器的效率，意味著能減少能耗，從而增加續(xù)航里程。
減速器的效率損失主要集中在攪油損失、齒輪摩擦損失、軸承摩擦損失等方面。通常，齒輪箱最常用的潤滑方式為飛濺潤滑，它依靠齒輪轉動來帶動潤滑油，使?jié)櫥惋w濺到減速器中各零部件上，起到散熱和潤滑的作用。齒輪系統(tǒng)在工作過程中會產(chǎn)生嚙合摩擦功率損失、風阻功率損失和攪油功率損失。其中，攪油功率損失約占上述總功率損失的 30%。因此，要降低減速器的攪油效率損失，需要對減速器潤滑油的選用、齒輪的潤滑及攪油狀態(tài)進行研究。
本文采用粒子法對齒輪攪油進行了仿真分析，分別研究了潤滑油的黏度、溫度、加注量及轉速對減速器效率的影響，并通過透明殼體試驗進行了驗證，為減速器設計開發(fā)提供完整的設計支撐。
1、齒輪潤滑原理
在齒輪傳動過程中，潤滑油會在齒面形成油膜，完整的油膜由邊界油膜和流動油膜組成，如圖 1 所示。
在齒輪副傳遞動力的過程中，主動齒輪與被動齒輪之間存在滾動和滑動兩種運動，滾動可以攪動潤滑油，使?jié)櫥惋w濺到齒面上，形成油膜，利于齒輪的潤滑和冷卻，滑動則會擠壓齒面形成的油膜，如果將邊界油膜擠壓出去，兩齒輪的齒面就會相互摩擦，產(chǎn)生熱量，降低齒輪傳動效率，嚴重時會損壞齒面。因此，需要選用合適的潤滑油，并對減速器齒輪潤滑進行詳細的分析，保持齒面形成有效的潤滑油膜，減少齒輪摩擦損失，提高傳動效率。
2、潤滑油的選擇
實踐證明，齒輪潤滑狀態(tài)與齒輪的載荷、轉速及潤滑油性能存在直接關系，為了提高新能源商用車減速器的工作效率，需要選用黏度低、低溫流動性好的潤滑油。結合以往選用潤滑油的經(jīng)驗，確定潤滑油相關參數(shù)，如表 1 所示。
3、齒輪潤滑仿真分析
流體仿真方法
在傳統(tǒng)的流體動力學仿真計算中，通常采用有限元劃分網(wǎng)格的方法，ANSYS Fluent 為代表之一。有限元劃分網(wǎng)格的方法特別考驗設計者的網(wǎng)格劃分能力，網(wǎng)格劃分的好壞直接影響計算的準確性。
本文將采用一種新興的流體動力學仿真計算方法，即粒子法，對齒輪箱攪油功率損失進行仿真分析。該方法不需要劃分有限元網(wǎng)格，可以模擬各種復雜的流場，適用于不可壓縮流體的仿真計算，已經(jīng)被廣泛的用于流體仿真行業(yè)。
粒子法遵循拉格朗日形式的質量、動量守恒的流動方程：
式中，ρ 為流體的密度;ui 為流體的速度;P 為流體的壓力;τij 為流體單位質量上的剪切應力;fi 為流體單位質量上的外力。
該方法通過保證粒子密度的恒定來確保流體的不可壓縮性，將自由面粒子的壓力設為零作為邊界條件，通過數(shù)值計算，不斷的迭代和校正，使仿真計算結果趨于實際。
建立仿真模型
根據(jù)設計好的齒輪參數(shù)，在 CATIA 中繪制齒軸三維模型，選用合適的軸承并繪制前后殼體。該新能源商用車減速器采用兩級傳動結構(圖 2)，上方小齒輪為動力輸入軸，通過其下方的雙聯(lián)齒輪將動力傳遞到差速器大齒輪，最后將動力輸出到車輪，驅動車輛前進或后退。
本文采用的流體仿真軟件是 XFlow。XFlow 是 Next Limit 科技公司開發(fā)的新一代流體動力學(CFD)模擬軟件，可以處理復雜的流體動力學問題，其基于粒子、完整的拉格朗日函數(shù)的計算方法，能夠解決汽車、工程、科學等領域復雜的流體動力學問題。
為了將繪制好的模型導入 XFlow 進行流體仿真，需要將三維模型進行相應的簡化，保留內(nèi)部流場的空間并更改格式，簡化后不影響仿真結果，流體仿真的模型如圖 3 所示。
設置仿真工況
在 XFlow 中，以殼體為邊界，將殼體內(nèi)部設置為內(nèi)流場，潤滑油處在殼體內(nèi)部，根據(jù)潤滑油加注量設置潤滑油高度，并對各軸設置相應的轉速。為了使仿真結果接近實際情況，還需要考慮重力的影響，并將粒子大小設置的盡可能小，本文粒子大小設置為 0.1 mm。
本文主要研究潤滑油的黏度、加注量及齒輪轉速對減速器攪油損失的影響，所得到的工況詳細參數(shù)如表 2 所示。
仿真計算結果
根據(jù)工況 1 到工況 5 的參數(shù)，在仿真軟件中分別設置好，并進行分析計算，匯總各工況下齒輪攪油功率損失，得到圖 4 所示的功率損失曲線。
從圖 4 可以看出，在 0~0.2 s 時間段內(nèi)，潤滑油從靜止到開始被攪動，功率損失在 0.2 s 時達到最大值，其原因在于初始狀態(tài)下潤滑油全部處于底部，當齒輪開始旋轉時，所攪動的潤滑油量最大，因此系統(tǒng)的攪油功率損失就越大。在 0.2 s 之后，攪油功率損失逐漸趨于穩(wěn)定，與實際相符。
a. 工況 1 和工況 2 的差別在于潤滑油粘度不同，工況 1 黏度大約是工況 2 黏度的兩倍，從圖 4 中可以看出，工況 1 的齒輪攪油功率損失大于工況 2，約為 5 W，由此可知潤滑油黏度越大，齒輪攪油功率損失就越大。
b. 工況 2 和工況 3 的差別在于潤滑油的加注量不同，工況 2 為 1 L，工況 3 為 2 L，從圖 4 中可以看出，潤滑油加注量從 1 L 增加到 2 L 之后，齒輪攪油功率損失明顯增加，約為 12 W，可知潤滑油加注量越多，攪油功率損失越大。
c. 工況 3、工況 4 和工況 5 分別考慮了齒輪轉速為 500 r/min、1 000 r/min 及 1 500 r/min 時的齒輪攪油功率損失，從圖 4 可以看出，齒輪轉速越大，攪油功率損失就越大，在 1 500 r/min 時功率損失達到了 20 W 左右。
d. 在 XFlow 中，分別觀察了工況 2 和工況 3 的齒輪潤滑狀況，如圖 5 和圖 6 所示。
從圖 5 可以直觀地看出，加注 1 L 潤滑油時，差速器大齒輪上潤滑油很少，未得到充分的潤滑，存在齒面磨損的風險。圖 6 是加注 2 L 潤滑油的齒輪攪油狀態(tài)，可以看出，所有齒輪和軸承都處于潤滑狀態(tài)，且潤滑情況良好。因此，在減速器設計開發(fā)過程中，要綜合考慮齒輪攪油功率損失和零部件的潤滑情況，得出最佳的潤滑油加注量。
4、試驗分析
為了進一步驗證齒輪攪油潤滑仿真的可靠性，根據(jù)三維模型繪制工程圖，制作出透明的前后殼體，進行臺架試驗。本次試驗采用工況 3 的相關參數(shù)，在達到穩(wěn)定的工作狀態(tài)時，減速器潤滑結果如圖 7 和圖 8 所示。
從透明殼體潤滑試驗中可以看出，大齒輪攪動潤滑油飛濺到小齒輪和殼體內(nèi)壁上，潤滑油會順著殼體內(nèi)壁再流回到殼體底部，齒輪之間也會相互攪動并飛濺潤滑油，在加注 2 L 潤滑油的狀態(tài)下，減速器齒輪和軸承等部件都得到了充分的潤滑，與 XFlow 仿真結果一致。
5、結語
本文通過齒輪攪油的流體仿真分析，并結合透明殼體潤滑試驗，可以得出以下結論：
a. 齒輪攪油功率損失隨著潤滑油黏度的增大而增大。
b. 齒輪攪油功率損失隨著潤滑油加注量的增加而增大，但加大潤滑油加注量可以優(yōu)化齒輪的潤滑狀態(tài)，因此潤滑油加注量需要權衡功率損失和潤滑效果綜合分析，得出合理的加注量。
c. 齒輪轉速越大，攪油功率損失就越大。
參考文獻略.